Arrancador de aeródromo AS-2
La aparición en nuestros aeródromos en los años 30 de los aviones, para arrancar los motores de los que era difícil girar la hélice a mano, nos hizo pensar en formas de mecanizar este proceso. En principio, la mayoría de los aviones se lanzaban desde un cilindro de aire comprimido, pero sin embargo, todos tenían un trinquete en el eje de la hélice para conectarlo al motor de arranque. Las maquinas I-15, I-153, I-16, R-5 y R-Z, SB, DB-3, luego Il-2 e incluso el P-63 "Kingcobra" — todos tienen un trinquete.
Entonces, el motor de arranque del aeródromo. Se podía utilizar tanto de forma independiente como auxiliar durante el lanzamiento combinado, que se practicaba en invierno, utilizando un globo aerostático. Los primeros vehículos de este propósito se crearon en el chasis AMO-F15, pero no fueron ampliamente utilizados. Solo con el advenimiento de un GAZ-AA suficientemente poderoso y masivo, comenzó una invasión activa de arrancadores aéreos en las pistas. De 1932 a 1935, el AS-1 se produjo en un camión, en 1936 fueron reemplazados por el AS-2, que se instaló en el GAZ-AA o en el GAZ-3A (más conocido como GAZ-AAA) de tres ejes, y desde 1938, apareció el AS-3, una versión modernizada de los modelos anteriores en camiones con un motor GAZ-M (mayor potencia a 50 hp., en comparación con el de 42 hp. GAZ-AA). La plataforma lateral estándar del camión se movió un poco hacia atrás para permitir colocar una columna con un tubo de elevación, apoyada en una barra de canal reforzada a través del bastidor del automóvil, inmediatamente detrás de la cabina. Algunos arrancadores en el chasis GAZ-AA llevaban un cuerpo acortado, como la que se colocó en el GAZ-42 de gasolina, en vehículos de tres ejes, hasta donde se puede juzgar por las fotografías, tal cuerpo no parecía estar usó. El resto del diseño se mantuvo sin cambios. La toma de fuerza se montó en una aleta de transmisión de camión estándar para que su engranaje pudiera engranar con el engranaje de transmisión del piñón. Un pequeño eje de la hélice transmitía el par a una marcha atrás, cuyo cárter se encontraba debajo del bastidor del automóvil. Esta unidad se llamó marcha atrás porque al mover los engranajes con una palanca en la cabina, el conductor podía cambiar la dirección de rotación de todo el mecanismo de arranque y, por lo tanto, del eje del motor de la aeronave. Esto hizo posible trabajar con motores de aviones de cualquier tipo. Desde el engranaje de marcha atrás, había un eje vertical que impulsa el engranaje cónico superior. Dado que los motores, según el diseño y los tipos de aeronave atendida, están ubicados a diferentes alturas del suelo, el engranaje cónico superior se puede subir y bajar sin interrumpir la cadena cinética del mecanismo utilizando un dispositivo telescópico accionado por una manija que se mueve el engranaje. Naturalmente, al mismo tiempo, la altura de la trompa también cambió. Con el dispositivo telescópico extendido, para la conveniencia de conectar la trompa de arranque al trinquete de la hélice del avión, era necesario pararse en una plataforma de servicio suspendida especial, porque la altura de la horquilla de la trompa delantera podía alcanzar los 5,04 m. Todo el sistema de arranque se desplaza desde el eje del automóvil hacia la derecha, esto se debe al hecho de que la toma de fuerza estaba unida a la escotilla de la caja de cambios desde este lado. La articulación cardánica de la trompa le permitió, subiendo junto con el engranaje cónico superior, desviarse de la horizontal en 15 grados, lo que dio un cambio adicional en la altura de la horquilla de la trompa en 0,7 m. Después de arrancar el motor, la horquilla debería desengancharse rápidamente de la hélice de la aeronave, de modo que pudiera moverse sobre una junta estriada a lo largo del eje del tubo de la trompa. Al apretar el motor, la horquilla se empuja hacia adelante y cuando comienza a funcionar, un amortiguador interno la arroja hacia atrás. Frente al radiador de la máquina se instalaron varillas de soporte, a las cuales, mediante un mecanismo de suspensión, que también permitía regular la altura, se atraía el extremo delantero del tubo de la trompa. La plataforma de servicio, que tenía tres posiciones fijas en altura, también se colgó de estas varillas.
El motor de arranque neumático exigía una mayor atención por parte del conductor. La caja de la marcha atrás que cuelga debajo del bastidor redujo la distancia al suelo del vehículo y, en consecuencia, su capacidad de a campo a través. Conducir por una carretera en mal estado requería mucho cuidado, ya que los baches, las piedras y los tocones podían volcar o romper fácilmente la unidad voluminosa. El siguiente dolor de cabeza fue el mecanismo de elevación. Al viajar largas distancias, así como alrededor del aeródromo, en ausencia de trabajo de lanzamiento inmediato, el dispositivo telescópico tuvo que bajarse hasta el fondo y apretarse con todos los pernos de sujeción en los soportes. Se le permitió solo levantarlo justo antes de acercarse al avión. Para acelerar el trabajo, se recomendó que cuando una nueva máquina ingrese a una unidad armada con cualquier tipo de aeronave, marque la tubería interna con pintura al óleo roja, hasta el nivel de la cual la tubería debe extenderse cuando al lanzar este tipo de aviones. Naturalmente, conducir por debajo de puertas, puentes arqueados, etc. seguido con extrema precaución. Antes del lanzamiento, se instala el arrancador de aeronaves de modo que en el plano vertical de la trompa estuviera, si era posible, en línea recta con el eje del cigüeñal. Posteriormente, se ajustó la altura, y se tuvo que levantar el dispositivo telescópico y las varillas delanteras para que el ángulo de inclinación de la trompa con respecto al horizonte no supere los 15 grados y, al mismo tiempo, fuera el ángulo mínimo con el eje del trinquete. Se recomendó que el ajuste se hiciera con dos personas (además del conductor). En este caso, un soldado estaba en el cuerpo en la manija del mecanismo de elevación, y el mecánico de la aeronave o el cuidador, de pie en las escaleras o en la plataforma delantera, ajusta la posición de la horquilla de la trompa.
Después de la instalación final, se colocaron almohadillas debajo de las ruedas del avión y las ruedas delanteras del arrancador, y solo después de eso se permitió acoplar la horquilla con el trinquete del avión. Al final de esta operación, no se permitió la permanencia adicional de los asistentes en el sitio de arranque — la hélice estaba demasiado cerca. Tan pronto como el motor comenzó a funcionar y la velocidad de rotación del trinquete excedió la velocidad de la trompa, la horquilla se desengancha automáticamente y se retira. Después de arrancar el motor de la aeronave, el arrancador se retrae inmediatamente. Todo el control se concentraba en la cabina del conductor y constaba de dos palancas. Uno encendió la toma de fuerza y, con la ayuda del segundo, se controló el sentido de giro.
Antes de la guerra y durante la guerra, estas máquinas estaban muy extendidas. Hasta el 22 de junio de 1941, se pintaron con pintura verde estándar, y después del estallido de las hostilidades, se desarrolló un camuflaje de tres colores (e incluso se usó a veces), idéntico en el patrón de manchas al que se aplica a los camiones ordinarios. A pesar de todas las prohibiciones, los arrancadores se usaban a menudo con fines de transporte para las necesidades del aeródromo, ya que no era muy diferente de un camión.
Galería
El arrancador de aeronaves AS-1 enciende el motor de un Polikarpov R-5, Karakalpakstán, diciembre de 1939.
AS-2 en el chasis GAZ-AA con un Polikarpov P-5, Stalinabad, 1936.
AS-2 arranca a un Polikarpov I-16. El trinquete del motor está situado bajo, por lo que la plataforma de suspensión, que es innecesaria en este caso, se ha retirado del motor de arranque.
Uno de los primeros arrancadores de aviones en un AMO-F15
Una escena típica de primera línea: arrancar el motor de un Ilyushin Il-2 en las severas heladass con un arrancador automático
AS-1
Fuentes
★М-Хобби — 1997/04
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