Parte 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 & 11
Churchill Mk. III AVRE del 163rd (Norfolk and Suffolk) Infantry Brigade/54th (East Anglian) Infantry Division con un fajina durante el Exercise Kruschen, cruce de zanjas cerca de Dunwich, 14 de abril de 1943. Fotografiado por Sergeant Charles James Dawson del No. 2 Army Film and Photographic Unit.
Introducción
Durante más de sesenta y cinco años desde la invasión aliada de Normandía el 6 de junio de 1944, muchos conceptos erróneos y suposiciones erróneas sobre cómo se planificó y ejecutó esa operación se han convertido en parte de la historia aceptada de la Segunda Guerra Mundial. Uno de los aspectos más incomprendidos es el papel y los logros de los "Hobo's Funnies", la 79th Armoured Division, su 1st Assault Brigade, Royal Engineers y los vehículos blindados de asalto de propósito especial, especialmente el "Armoured Vehicle Royal Engineer" (AVRE), desarrollados por los británicos y empleados por ellos en las playas de la Commonwealth el Día D y en Europa.
Para comprender el papel de la 1st Assault Brigade, Royal Engineers en la invasión, es necesario entender primero por qué los Aliados planificaron el desembarco de Normandía de esa manera. Para ello, primero hay que analizar cómo se construyeron y organizaron las defensas alemanas, luego examinar el momento y la organización del asalto aliado, con especial atención a las capacidades de las lanchas de desembarco empleadas. Finalmente, y quizás lo más importante, para comprender la verdadera efectividad de los Hobo's Funnies, es necesario explorar —aunque brevemente— lo que sucedió en las dos playas estadounidenses, Omaha y Utah, donde los Funnies estuvieron ausentes.
Los relatos del asalto del Día D que siguen se compilaron principalmente a partir de la historia original de la 1st Assault Brigade, Royal Engineers, los diarios de guerra del 5th Assault Regiment, Royal Engineers y 6th Assault Regiment, Royal Engineers y sus escuadrones de asalto, informes de los distintos equipos de brecha, así como los diarios de guerra de muchas otras formaciones y unidades que participaron, los informes de los comandantes navales de Neptune y relatos de posguerra de los participantes. Muchos de esos relatos se reproducen aquí íntegramente tal como fueron escritos originalmente, con sólo modificaciones menores para corregir errores de ortografía y aclarar el significado de algunos de los términos abreviados y más esotéricos utilizados. Los relatos oficiales de los participantes del 6th Assault Regiment, Royal Engineers en Gold Beach son especialmente vívidos, ya que casi todos los AVRE. El comandante hizo un informe de su actividad.
Algunos se preguntarán por qué no he abordado la variante lanzallamas del tanque Churchill que se conocía como Crocodile. No hay duda de que era un arma feroz con una reputación aterradora. Sin embargo, no se desplegó en cantidades significativas el Día D (solo seis estaban con los elementos de asalto), no se sabe que haya visto ninguna acción el Día D y no fue un elemento de la 1st Assault Brigade, Royal Engineers ni de la 79th Armoured Division el Día D.
Cabe señalar que dos términos distintos se intercalan a lo largo de las narraciones, y su significado preciso es fundamental para comprender los acontecimientos. Un "lane" se consideraba un pasaje despejado de obstáculos y minas que se extendía hasta la primera carretera lateral de la playa, tierra adentro de la playa de asalto. Podía ser lo suficientemente ancho para el tráfico vehicular o tan estrecho que solo lo pudiera transitar la infantería. Por otro lado, una "exit" era un carril suficientemente acondicionado como para ser accesible tanto a vehículos de ruedas como de orugas, y que contaba con un sistema de control de tráfico suficiente para garantizar el paso ordenado de dichos vehículos tierra adentro.
En definitiva, espero que este trabajo ayude a llenar algunos vacíos en la historia de aquel famoso "Día de los Días". Por supuesto, las conclusiones e interpretaciones de los hechos son mías, al igual que cualquier error que haya podido cometer involuntariamente.
Concepción
Tank Mark V Bridgelayer №10509.
Los Royal Engineers (RE) siempre han estado intrínsecamente ligados al desarrollo del tanque, por lo que no sorprende que finalmente surgiera un tanque diseñado específicamente para las necesidades de los ingenieros. En la Primera Guerra Mundial, el Lieutenant Colonel Ernest Dunlop Swinton, RE, contribuyó directamente a la creación del tanque original; su experiencia en Francia en 1914 lo llevó a redactar un informe que abordaba formas de romper el estancamiento táctico creado en Francia por la combinación de ametralladoras, alambre de púas y trincheras. A su regreso a Inglaterra, se le pidió que se uniera al Landship Committee, que se había formado para desarrollar métodos para cruzar trincheras en vehículos blindados. El tanque surgió del trabajo del comité, así como la necesidad de tanques de suministro que pudieran transportar provisiones y material de ingeniería directamente al frente.
Otro oficial de ingeniería influyente fue el Captain (más tarde Lieutenant-General) Giffard Le Quesne Martel, que sirvió en Francia en el cuartel general del naciente Tank Corps. Estuvo muy involucrado, junto con otro ingeniero más, el Major Charles Edward Inglis, en los primeros trabajos para desarrollar un puente de asalto móvil que pudiera ser transportado y tendido por un tanque y en la creación de tres batallones "especiales" mecanizados de ingenieros reales que se formaron en Christchurch en Hants en octubre de 1918. Después de la guerra, Martel fue ascendido a Major y se le dio el mando del único batallón especial, rebautizado como Royal Engineers Experimental Establishment, que se mantuvo después de la desmovilización del ejército.
Al final de la Primera Guerra Mundial, los Royal Engineers habían definido tres tipos de obstáculos que podrían impedir un asalto con tanques:
• obstáculos, como zanjas o cursos de agua naturales o artificiales, que requirieron puentes antes de que un tanque pudiera pasar;• obstáculos tipo barricada, como muros, bloques de hormigón y postes de acero, que tendrían que ser destruidos mediante demoliciones antes de que un tanque pudiera pasar; y• campos minados que requirieron remoción o destrucción antes de que los tanques pudieran pasar.¹
Entre las guerras, Martel y el Royal Engineers Experimental Establishment continuaron impulsando el desarrollo de vehículos blindados especializados para los ingenieros y abogaron por que la organización de vehículos blindados de ingeniería fuera entrenada y operada por los zapadores de los Royal Engineers en lugar de por personal del Tank Corps. A mediados de la década de 1920, se completó un prototipo inicial, el tanque RE. Sin embargo, hacia finales de la década, la reducción de los presupuestos, consecuencia de la Gran Depresión mundial, comenzó a limitar el desarrollo tanto del Tank Corps como de los Royal Engineers. Al estallar la guerra en septiembre de 1939, apenas se había avanzado en este sentido. No obstante, más de 25 años de desarrollo constante habían sentado las bases. La necesidad de superar los mismos tres tipos de obstáculos impulsaría un mayor desarrollo durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial y se convertiría en parte integral de la planificación del asalto a la Fortaleza Europa de Hitler.
El propio Martel continuó siendo un defensor de la mecanización y el blindaje, primero como subdirector y luego director adjunto de mecanización en el Ministerio de Guerra de 1936 a 1939 y más tarde como comandante del Royal Armoured Corps de 1940 a 1943, cuando se convirtió en jefe de la misión militar en Moscú.² A principios de 1942, un nuevo grupo de oficiales más jóvenes tomó el relevo y llevó a buen término el trabajo de Martel.
Denovan
Lieutenant John James Denovan.
El malentendido más intrigante sobre el vehículo del ejército británico que se conocería como AVRE es que, en cierto modo, no era de origen británico, sino canadiense. Poco se sabe del hombre que lo ideó; incluso las pocas referencias a él suelen escribir mal su nombre. Era un oficial canadiense de muy bajo rango, el Lieutenant John James Denovan, de 29 años, perteneciente a los Royal Canadian Engineers (RCE).³
Denovan, ingeniero civil, se unió al Canadian Army al comienzo de la guerra. En el verano de 1942, se encontraba en Inglaterra, donde fue destinado al Department of Tank Design (DTD) de Tanques del Ejército Británico como enlace entre los cuerpos de ingenieros militares canadienses y británicos. Tras el desastre de la Operation Jubilee en Dieppe el 19 de agosto de 1942, Denovan resultó ser la persona idónea en el lugar y momento precisos.
Durante la Operation Jubilee, ninguno de los tanques que desembarcaron con la 2nd Canadian Division en su asalto a Dieppe logró llegar tierra adentro desde las playas. Todos fueron destruidos por el fuego alemán o simplemente quedaron atascados en la arena y los guijarros de las playas. En consecuencia, la mayoría de los análisis de la batalla recomendaron abandonar la idea de intentar siquiera desembarcar tanques en futuras operaciones antes de que la infantería hubiera asegurado una cabeza de playa firme. Según esa opinión predominante, los tanques no tenían cabida en el asalto inicial. Sin embargo, el Lieutenant George C. Reeves, subdirector del DTD, que había participado en Jubilee como observador, no estaba convencido y creía que los blindados aún podrían tener un papel viable en un asalto, siempre y cuando se pudieran desarrollar formas efectivas de entrar y salir de la playa. Inmediatamente después de regresar, se reunió con su personal y discutió sus observaciones y posibles soluciones a los problemas que había observado. Apenas ocho días después de la operación, el 27 de agosto de 1942, prepararon un informe para el Ministerio de Guerra "explorando la posibilidad de desarrollar dispositivos que permitan superar obstáculos con un tanque o destruirlos con la tripulación de un tanque sin quedar expuestos al fuego enemigo".⁴
No está claro si Denovan asistió a la reunión de Reeves o participó en la redacción del informe, pero sí está claro que le afectaron las terribles bajas —algunas de las cuales eran amigos íntimos— sufridas por las fuerzas canadienses en Jubilee.⁵ En pocas semanas, el 6 de octubre de 1942, el Lieutenant Denovan, trabajando con el Captain Sijze Wilto "Bill" Schortinghuis, RCE, quien comandaba la 1st Canadian Mechanical Engineering Company, adscrita al DTD, concibió la idea de utilizar un tanque especialmente adaptado como medio para transportar a los hombres y suministros de un equipo de ingenieros zapadores durante un asalto, e incluso completó un dibujo conceptual preliminar para uno.⁶ El informe de Denovan resumió el papel de su "tanque de ingeniería" como
• abrir una ruta a través de un campo minado mediante el uso de la "snake", un dispositivo explosivo para la remoción de minas que consiste en tubos llenos de explosivos que se pueden introducir en el campo minado con un tanque o una excavadora y luego detonar;• demolición;• cruzar zanjas antitanque mediante el método de camuflaje, es decir, rellenando una zanja o cráter con explosivos colocados a lo largo de su borde y detonándolos para que el borde se derrumbe sobre el obstáculo;• destruir obstáculos ferroviarios doblados; y• colocar minas bajo fuego.⁷
Denovan también señaló que la lista de suministros de ingeniería necesarios debía ser flexible para que pudieran almacenarse según el trabajo inmediato; que los conductores debían ser personal de la Royal Armoured Corps; y que se debían asignar tres tanques de ingeniería, más uno de reserva, a cada escuadrón de ingenieros de campaña, la unidad básica de ingenieros en la división blindada, que contaba con dos.
Las suposiciones de Denovan, Schortinghuis y Reeves fueron respaldadas por el Major Bert Sucharov de los Royal Canadian Engineers, quien, en su informe sobre Dieppe, había señalado que los tanques en un asalto inicial podrían estar equipados con dispositivos mecánicos para colocar cargas de demolición y rampas que les permitieran salir de la playa con mayor facilidad. El 19 de octubre de 1942, el Major John Frederick Hawkins, Royal Engineers y comandante de Anti-Tank Establishment, brindó un nuevo apoyo al Ministerio de Guerra. En dicho informe, escribió un breve documento al Ministerio, en el que afirmaba que, si bien la tarea de derribar obstáculos para el paso de tanques y vehículos blindados debía recaer en los Royal Engineers, el equipo disponible en ese momento era insuficiente para dicha tarea. Propuso la organización de tropas especializadas de Royal Engineers para abordar este problema.⁸
Reeves remitió el informe preliminar de Denovan al Ministerio de Guerra y recomendó con urgencia el desarrollo de un tanque de ingenieros. También solicitó que se suministrara un tanque Churchill a su equipo para poder preparar un prototipo, pero dado que su departamento se dedicaba únicamente al diseño y a los estudios de viabilidad y no tenía control sobre las adquisiciones, pronto se hizo evidente que su solicitud tardaría en ser atendida, si es que llegaba a serlo. Reeves centró entonces su atención en un nuevo diseño de tanque anfibio propuesto por Nicholas Peter Sorrel Straussler (Straussler Miklós Péter), que se convirtió en el tanque Duplex Drive (DD).⁹
Entonces Denovan intervino y, de alguna manera, logró hacerse con los documentos de requisición necesarios. Según un rumor, Denovan usó sus encantos para convencer a su novia, que era empleada de los Auxiliary Territorial Services encargada de la documentación del suministro de tanques, de que le entregara el tanque. Muchos años después, Denovan ofreció una descripción menos romántica: "Bueno, claro que conocía a la chica; ella estaba a cargo del parque de tanques. Pero yo tenía un rango muy superior al suyo, así que no podía meterse en problemas. Mi jefe [Colonel Reeves], que sabía que esto se estaba haciendo, hizo la vista gorda".¹⁰
Una vez que Denovan tuvo el tanque en sus manos, fue mucho más allá de construir una simple maqueta. Tras ocultar cuidadosamente el tanque de las miradas indiscretas del Tank Corps, recurrió a la pericia de la 1st Canadian Mechanical Engineering Company y se puso manos a la obra. Denovan les encargó que mantuvieran intacto el exterior del tanque, añadiendo únicamente puertas laterales simuladas. Luego, aunque oficialmente no tenía autoridad para modificar el tanque más allá de eso, hizo que le quitaran todo el equipo que no fuera esencial para sus necesidades, incluido el asiento del copiloto y los controles de conducción duales, los contenedores de municiones, la cesta de la torreta y otros elementos auxiliares. Eso creó un área de almacenamiento de diez metros cúbicos para almacenes de ingenieros, demoliciones y herramientas, con espacio para una tripulación de seis personas (comandante, artillero, conductor, cargador y dos zapadores). Estas modificaciones dejaron el tanque original como poco más que un armazón blindado.¹¹
El armamento principal que Denovan planeaba usar para el vehículo era el Blacker Bombard, inventado por Latham Valentine Stewart Blacker, un Lieutenant colonel retirado del ejército británico. Stewart Blacker era un genio de la mecánica que, durante la Primera Guerra Mundial, había ayudado a desarrollar un mecanismo de sincronización que permitía disparar las ametralladoras de los aviones del Royal Flying Corps a través de la hélice, eliminando así una de las ventajas tácticas más importantes de los alemanes. Su Bombard era un mortero de espiga que había diseñado originalmente como un arma antitanque sencilla durante los difíciles días de 1940. Se trataba de un artilugio grande y pesado —de más de 136 kilogramos— que utilizaba una carga de pólvora negra para impulsar un proyectil de alto explosivo de 6,35 kilogramos o un proyectil perforante de carga hueca de 8,85 kilogramos hasta un alcance teórico máximo de 322 metros, pero su alcance efectivo práctico era de unos 91 metros. (El diseño se renovó en 1943 cuando el principio del mortero de espiga se utilizó en el lanzagranadas antitanque de infantería, conocido como PIAT, que fue el arma antitanque portátil estándar de la Commonwealth durante los últimos años de la guerra).
Posteriormente, Denovan afirmó que se le ocurrió la idea de convertir el Blacker Bombard en un arma de demolición para reemplazar el ineficaz cañón antitanque de 2 libras que entonces estaba montado en el tanque Churchill. Supuestamente, Denovan descubrió que Blacker vivía cerca y lo visitó informalmente para pedirle ayuda. Aunque esa historia pueda ser apócrifa, Blacker confirmó posteriormente que se había reunido informalmente con algunos ingenieros canadienses para discutir el desarrollo del Bombard. En cualquier caso, en un tiempo sorprendentemente corto, se había convertido en un mortero de demolición capaz de disparar con precisión un proyectil de 18 kg cargado con 13 kg de explosivo de alta potencia a una distancia de hasta 73 metros. Se completó un modelo experimental que se probó en un tanque Covenanter, y luego, en noviembre de 1942, se encargaron tres prototipos de la nueva arma.¹²
Churchill Mk. IV AVRE, Belgica, 18 de septiembre de 1944. NARA.
Por suerte para la futura carrera militar de Denovan, el prototipo inicial desarmado funcionó bien en las pruebas, y al parecer nunca se cuestionó el método poco ortodoxo utilizado para adquirirlo. El 22 de octubre de 1942, el Ministerio de Guerra entregó formalmente un Churchill a la 1st Canadian Mechanical Engineering Company para que lo usara como prototipo, aunque parece probable que la autorización fuera para el tanque que Denovan ya había modificado. El 12 de noviembre de 1942, la 1st Canadian Mechanical Engineering Company celebró una reunión, a la que asistió Denovan, para discutir los requisitos futuros para el diseño. Aunque Denovan siempre había defendido al Churchill como base para la conversión, otros habían centrado su atención en la Ram canadiense y el M4 Sherman estadounidense. Muchos favorecían la Ram por la comodidad de sus puertas de acceso para la tripulación en el lado del casco, pero existía un problema importante: sólo las primeras cincuenta Ram (conocidas como Ram I) tenían puertas laterales, que habían sido eliminadas de la línea de montaje en enero de 1942. Peor aún, se constató que el tanque era demasiado pequeño para albergar a la tripulación, los zapadores, su equipo y sus provisiones. La segunda opción, el Sherman, tenía una gran demanda como tanque artillado, no era significativamente más grande que el Ram y tampoco tenía puertas laterales, lo que dejó al Churchill como la única alternativa práctica para los diseñadores.
A principios de 1943, la iniciativa de Denovan siguió cobrando impulso. El 2 de febrero de 1943, el Ministerio de Guerra solicitó al Ministerio de Suministros el desarrollo completo de dicho vehículo y otros dispositivos de ingeniería. Al mismo tiempo, se encomendó oficialmente al DTD la tarea de desarrollar medios para ejecutar tareas de ingeniería de combate estando bajo blindaje, y se creó una Special Devices Section para abordar el problema, con Reeves como director y Denovan como enlace canadiense. El Ministerio de Guerra también acordó que se proporcionaran tanques a los Royal Engineers para su modificación y que se les permitiera estudiar los tanques existentes, siempre y cuando esto "no interfiriera con la producción actual de tanques".¹³
Se autorizó la modificación de un segundo prototipo de Churchill y, a finales de febrero de 1943, los dos prototipos (sin armamento montado) y uno de los prototipos de morteros Blacker estaban listos para una demostración. Las pruebas demostraron que los vehículos podían transportar con éxito a los zapadores y su equipo y que el prototipo de mortero, ahora denominado Petard en honor a un artefacto explosivo francés del siglo XVI, era capaz de demoler estructuras de hormigón armado. Con doce disparos, el Petard destruyó una pared de dos metros de altura y abrió un agujero lo suficientemente grande como para que pasara el tanque. El Petard también se probó como dispositivo de desminado, con resultados mixtos; sí despejó un camino de veintiocho pies de ancho, pero el método se consideró demasiado lento y engorroso para su uso práctico en el campo de batalla.¹⁴ Como resultado de la prueba exitosa, se autorizaron nueve Petards más en marzo de 1943, así como un conjunto completo de planos e instrucciones para llevar a cabo la conversión de los tanques Churchill existentes al recién designado Armoured Vehicle Royal Engineer (AVRE). El 12 de mayo de 1943, en una reunión del Ministerio de Guerra se consideró cuántos AVRE eran necesarios, partiendo de la base de que la organización consistiría en cinco escuadrones de asalto de los Royal Engineer en Inglaterra, cinco en el Mediterráneo y dos en la India y el Lejano Oriente. La cifra final requería 475, todos ellos basados en la conversión de los Churchill existentes.¹⁵
Las instrucciones y los planos de trabajo se entregaron a las unidades del Royal Electrical and Mechanical Engineer (REME) de la 79th Armoured Division para que llevaran a cabo una conversión experimental, una prueba que también resultó exitosa.¹⁶ En ese momento, el diseño de la conversión también se entregó a dos empresas civiles: Cockbridge & Company de Ipswich para la fabricación de los kits de conversión y M. G. Cars de Abingdon para la producción de los vehículos utilizando dichos kits. El pedido inicial fue de 475 kits de conversión, de los cuales la 79th Armoured Division REME completaría 108 conversiones y el resto sería realizado por M. G.¹⁷
Mortero Petard de 29 centímetros montado en un Churchill AVRE del 79th Squadron/5th Assault Regiment, Royal Engineers/3rd Infantry Division, 29 de abril de 1944. A la derecha se puede ver una bomba de cuarenta libras.
"Hobo"
En marzo de 1943, se llevó a cabo el Exercise Kruschen al norte de Leiston para probar diversos métodos de asalto a posiciones defensivas fortificadas, como las que podrían encontrarse en un desembarco en Francia. La 80th Field Company, Royal Engineer, participó como zapadores, junto con infantería de la 54th Infantry Division, algunos tanques y lanzallamas. Los resultados del ejercicio demostraron la dificultad de coordinar una operación de este tipo y propiciaron la aceptación preliminar del concepto de Denovan de zapadores a bordo de un vehículo blindado de ingenieros especializado.
Por suerte, los británicos contaban con un oficial de extraordinarias capacidades, un hombre con más experiencia que cualquier otro general en la organización y el entrenamiento de una división blindada desde cero. Se trataba del Major-General Percy Cleghorn Stanley Hobart, más conocido como "Hobo".¹⁸
Además de ser uno de los más hábiles, Hobart fue quizás uno de los generales más controvertidos del ejército británico. Ingresó en los Royal Engineers en 1904 y sirvió con distinción en la Primera Guerra Mundial en Francia, donde recibió la Military Cross, y posteriormente en la campaña de Mesopotamia, donde fue condecorado con la Distinguished Service Order. También fue mencionado en los partes de guerra en cinco ocasiones. Fue capturado el 12 de diciembre de 1916 y permaneció en poder de los turcos hasta el 2 de octubre de 1918. Entre las guerras, lideró la iniciativa para crear una fuerza de tanques independiente y poderosa, con el apoyo de figuras como Giffard Le Quesne Martel, Basil Henry Liddell Hart y John Frederick Charles "Boney" Fuller. En el proceso, se granjeó numerosos enemigos en el Ministerio de Guerra, en parte por su pensamiento poco convencional, pero también por su lengua afilada: no toleraba a los oficiales ineptos o incompetentes. Sin embargo, el 27 de septiembre de 1938, se le presentó una magnífica oportunidad: la tarea de formar una "Mobile Division" en Egipto, que con el tiempo se convertiría en la 7th Armoured Division, famosa por los "Desert Rats", la primera división blindada británica. Allí tuvo un enfrentamiento con su superior inmediato, el Lieutenant General Henry Maitland Wilson, quien consideraba a Hobart "obstinado" y "carente de estabilidad". El 10 de noviembre de 1938, Wilson recomendó a Hobart para su relevo al Lieutenant-General Archibald Percival Wavell, comandante de las fuerzas británicas en Oriente Medio, Middle East Command. El 8 de diciembre de 1939, apenas tres meses después del inicio de la guerra, Hobart fue relevado sumariamente y asignado a la Regular Army Reserve of Officers, lo que en la práctica supuso una jubilación forzosa.¹⁹
Desempleado salvo por su servicio en la Home Guard, Hobart pasó catorce meses tranquilos hasta que el primer ministro Winston Leonard Spencer Churchill, impulsado por un oportuno editorial de Liddell Hart en el London Sunday Pictorial, insistió ante el Ministerio de Guerra en que se le asignara una división blindada. Así, el 14 de febrero de 1941, Hobart tomó el mando de la recién formada 11th Armoured Division y también se le asignó un puesto como asesor del "Tank Parliament" de Winston Churchill, un grupo que el primer ministro formó para discutir los problemas relacionados con la producción, la expansión y la organización de los tanques.²⁰
Lamentablemente, apenas un año después, el 22 de febrero de 1942, Hobart se vio obligado a dimitir por motivos de salud y no pudo reincorporarse a su puesto hasta el 17 de mayo de 1942. Como consecuencia, cuando el Ministerio de Guerra comenzó a elaborar planes para enviar la 11th Armoured Division a Egipto en septiembre de 1942 para unirse al Eighth Army del Lieutenant-General Bernard Law Montgomery (pocos en el ejército sabían que la difunta esposa de Montgomery era hermana de Hobart), sus planes no incluían a Hobart.²¹ El 10 de octubre de 1942, le dijeron a Hobart que se quedaría en Inglaterra y entregaría el mando al Major-General Montagu Brocas Burrows y que volvería a figurar en la lista de retirados ya que se le consideraba demasiado mayor para el servicio de campo.²² Sin embargo, una vez más intervino Churchill, y el 16 de octubre de 1942, a Hobo se le dio el mando de la 79th Armoured Division. De este modo, Hobart comandó, organizó y entrenó a tres de las nueve divisiones blindadas británicas que prestaron servicio en el extranjero y a tres de las seis que existían al final de la guerra. La 11th Armoured Division nunca fue al norte de África.
Major-General Percy Cleghorn Stanley Hobart.
La 79th Armoured Division había comenzado a formarse el 14 de agosto de 1942 con la 27th Armoured Brigade, que procedía de la 9th Armoured Division, y el 8 de septiembre de 1942 con la 185th Infantry Brigade, anteriormente la 204th Independent Infantry Brigade, que había estado comprometida en la defensa de Gran Bretaña desde los días oscuros de 1940. Otras unidades divisionales incluían al 142nd (Royal Devon Yeomanry) Field Regiment, Royal Artillery y 150th (South Nottinghamshire Hussars Yeomanry) Field Regiment, Royal Artillery, el 55th (Suffolk & Norfolk Yeomanry) Anti-Tank Regiment, Royal Artillery y el 119th Light Antiaircraft Regiment, Royal Artillery. Inicialmente, la división estaba al mando del Brigadier George McIllree Stanton Bruce, comandante de la 185th Infantry Brigade, pero se le consideró demasiado joven para asumir la responsabilidad del mando permanente de la división, lo que dejó la oportunidad abierta para Hobart.
Hobart se dedicó al trabajo con su energía habitual y, en poco tiempo, tenía una organización en funcionamiento ocupada en la capacitación para su compromiso esperado en el continente como parte del tan esperado "Segundo Frente" en Europa. Pero luego, el 11 de marzo de 1943, después del Exercise Kruschen, Hobo fue llamado a la Oficina de Guerra para reunirse nuevamente con el Chief of the Imperial General Staff, el General Sir Alan Francis Brooke. Parece razonable suponer que, tras sus experiencias previas, Hobart pudo haber sentido cierta inquietud al asistir a esa reunión, pero, de ser así, su ansiedad era infundada. Brooke le dijo que se le encomendaría la tarea de desarrollar la doctrina, las tácticas y la organización del extraño vehículo que había desarrollado el Lieutenant Denovan, así como el resto de la peculiar colección de vehículos y dispositivos que se estaban desarrollando para el asalto a la Fortaleza Europa de Hitler. Como lo expresó Brooke, Hobart debía tener el control de los "tanques de flotación, tanques reflectores, tanques antiminas y cañones autopropulsados" para la invasión.²³ Como indicaba la directiva formal que se le dio a Hobart, su objetivo era "desarrollar una técnica para las unidades especializadas que se han puesto bajo su mando y entrenarlas para formar parte de formaciones que asalten defensas costeras o áreas defendidas en el interior de Europa Occidental".²⁴
El objetivo: los ejércitos alemanes en el Oeste a fecha de 1 de junio de 1944.
Notas
1. M. E. Orsbourn, The Shortest Gap: Story of the Armoured Engineers Vehicles of Royal Engineers, (NP, ND), 9.
2. Ibid., 4–5.
3. I am greatly indebted to Ken Holmes, a researcher affiliated with the Canadian Engineers Military Museum, Canadian Forces School of Military, Mitchell Building, CFB Gagetown, Oromocto, New Brunswick, Canada, for discovering Denovan’s Christian names. Much of the information on Denovan has come from four sources: Joyce Singer, “Tanks for the Memories,” Today’s Seniors (August 1994); Canadian Military Engineers, Customs and Traditions of the CME, A-JS-007-003/JD-001, Annex A—Canadian Military Engineer Memorials; Sgt. P. Little, CD, “History of the Armoured Vehicle Royal Engineers (AVRE),” SITREP, 2 Canadian Field Engineers Newsletter 5, no. 3 (June 2005); and an unpublished monograph by David Fletcher, historian at the Tank Museum, Bovington, “The Armoured Vehicle Royal Engineers.” It is notable that even the photo caption in Singer’s otherwise excellent article misspells his name as “Donovan.”
4. Orsbourn, Shortest Gap, 5.
5. Canadian losses at Dieppe were recorded on 24 August 1942 as 161 killed, 584 wounded, and 2,650 missing, out of of 4,984 embarked. See The National Archives of the United Kingdom (hereafter TNA),WO 162/297, Dieppe Casualties, dated 28 August 1942 and Canadian Section, G.H.Q. 2nd Echelon 99/15/STATS/1/A3, Casualties—Enemy Action.
6. John P. Campbell, Dieppe Revisited: A Documentary Investigation (London: Frank Cass, 1993), 222; and Orsbourn, Shortest Gap, 10.
7. Orsbourn, Shortest Gap, 10.
8. Ibid.
9. U.S. Army Command and General Staff College, Combined Arms Research Library Digital Library (hereafter CARL), Conference on Landing Assaults, Vol. 1 and 2, 1 July 1943, “Discussion Following Lecture by Lt. Col. C. R. Kutz.”
10. Singer, “Tanks for the Memories.”
11. It has been implied that had Denovan’s experiment failed, he would have left himself wide open for charges of destruction of government property and misuse of issued equipment. See Orsbourn, Shortest Gap, 11; and Little, “History of the Armoured Vehicle Royal Engineers (AVRE).”
12. Blacker’s fascinating story can be found in Barnaby Blacker, The Adventures and Inventions of Stewart Blacker, Aviation Pioneer and Weapons Inventor (Barnsley, England: Pen & Sword, 2006). Maj. (later Maj. Gen.) Millis Jefferis, the mercurial leader of the Ministry of Defence establishment known as MD1 (nicknamed “Churchill’s Toyshop”) and concerned with the development of special weapons, later claimed to have been behind the development of both the Petard and the A.V.R.E., but the evidence is against him.
13. Orsbourn, Shortest Gap, 12.
14. Ibid.
15. Ibid., 13.
16. One modification introduced to the conversion was the retention of the turret basket, which was kept in all later conversions. See Peter Chamberlain and Chris Ellis, “Churchill and Sherman Specials” in Duncan Crow, ed., British and Commonwealth AFVs, 1940–46 (Garden City, NY: Doubleday, 1972).
17. There appears to be some confusion about when the first “production” model of the A.V.R.E. was produced. Mention is made in a number of sources to the first Cockbridge & Company “prototype” being completed 9 December 1943, but that actually appears to have been a “one-off ” demonstration of their conversion kit. M. G.’s records clearly show that they completed the first actual conversion on 20 November 1943. From then until 26 April 1945, M. G. recorded completing 518 A.V.R.E. conversions. Other records indicate that a total of 532 conversions were completed in 1944 and 32 more in 1945, for a total of 564. See “Calling All Arms!! Experience at M. G. during Wartime” at www.mgcars.org.uk/mgcc/sf/000101.htm. For total A.V.R.E. production, see TNA, AVIA 22/456, Armoured fighting vehicles: conversions and modifications, 1942–1945; AVIA 22/469, Armoured fighting vehicles: monthly returns of deliveries, 1939–1941; AVIA 22/576, Blacker Bombard (297 mm Spigot-Mortar) weapon: requirements, 1941–1943; AVIA 22/511–514, Monthly Statistical Summaries nos. 1–46, 1942–1946; and AVIA 22/515–519, Statistical Summaries nos. 1–16 and Statistical Abstract, December 1940–1945.
To make things even more confusing, the 79th Armoured Division R.E.M.E. apparently completed only 43 conversions, while the 59 A.V.R.E.’s used in Italy were converted in theater from worn-out gun tanks and apparently were not included in the total number reported converted. Orsbourn, Shortest Gap, 12–13. If the total of 564 completed conversions is correct, then it seems likely that the figures may have been 518 completed by M. G., 43 by R.E.M.E., and the three prototype conversions (Denovan’s first, the second authorized in February 1943, and the third completed by the 79th Armoured Division R.E.M.E.)
On D-Day, the actual availability of A.V.R.E.’s in the 1st Assault Brigade was 34 on Sword Beach, 47 on Juno, and 40 on Gold, for a total of 121. See TNA, WO 171/1797, No. 1 Assault Brigade War Diary, June–December 1944; WO 171/1800, No. 5 Assault Regiment War Diary, June– December 1944; WO 205/1120, Report by Brig. Watkinson on Work of Assault RE in the Invasion; WO 205/1160, The Story of the 1st Assault Brigade Royal Engineers, 1943–1945; and WO 205/1170, Chief Engineer 21 Army Group, R.E. Report on the Battle of Normandy, 6th June–5th July 1944. These numbers can be compared to the distribution given in the Abridged Second Army Engineer Plan, which allocated 30 to Sword Beach, 28 to June, and 44 to Gold, for a total of 102. In other words, there were 19 more A.V.R.E.’s actually landed than were originally planned for. The original engineer plan also called for the arrival of the “residue” of the 5th and 6th Assault Regiments by D+27, with an additional 104 A.V.R.E.’s and the arrival of the reserve 42nd Assault Regiment with 104 more on D+30 or later.
These planning figures must be balanced against a number of hard realities. For one, by D-Day, only about 180 A.V.R.E. conversions had been completed, meaning that exactly two-thirds of those available were committed to the assault. For another, at that time, manufacture of the conversion kit and the actual conversion work were averaging about 250 hours per A.V.R.E. to complete. See Orsbourn, Shortest Gap, 13. The record is not clear whether it was the production of the kits or the time required for the conversion that created the major bottleneck.
Finally, the theoretical war establishment for the squadrons was intended to be 26, which would have meant that the six squadrons deployed on D-Day, should have had 156 A.V.R.E.’s and the full brigade (12 squadrons), 312. By that measure, the squadrons landed on D-Day were actually 35 short of establishment, while the 180 actually produced left the brigade 132 short of establishment. It is also problematic whether or not all of the A.V.R.E.’s produced up to D-Day had been delivered to the brigade.
18. Maj. Kenneth J. Macksey, Armoured Crusader: A Biography of Major-General Sir Percy Hobart (London: Hutchinson, 1967).
19. Maj. Michael J. Daniels, Innovation in the Face of Adversity: Major-General Sir Percy Hobart and the 79th Armoured Division (British), MMAS Thesis (Fort Leavenworth, KS: U.S. Army Command and General Staff College, 2003), 5.
20. See Lord Alanbrooke, War Diaries, 1939–1945: Field Marshal Lord Alanbrooke (Berkeley, CA: University of California Press, 2001), 155–56. Brooke was Chief of the Imperial General Staff (CIGS).
21. Alanbrooke, War Diaries, 319–20. To be fair, since there has long been intimation of a concerted anti-Hobart cabal in the War Office, Brooke specifically recorded discussing the matter with Churchill on 9 September 1942. The prime minister was pressing to send Hobart with his division to North Africa, but Brooke remarked that the “doctors and medical board [considered Hobart] as being a very doubtful medical case.”
22. Hobart was given the news by Brooke personally, but the CIGS did not record Hobo’s reaction in his diary. Alanbrooke, War Diaries, 328.
23. It appears that Brooke actually meant self-propelled flamethrowers when he referred to “self-propelled guns” since that is how he referred to them in later meetings with Hobart on 1 April and 17 June 1943. Alanbrooke, War Diaries, 388, 391, 421.
24. Canadian Army Headquarters (AHQ) Report No. 42, The Preliminary Planning For Operation “OVERLORD”: Some Aspects of the Preparations for an Allied Re-entry to North-West Europe, 1940–1944, 171.
Fuentes
★Richard C. Anderson Jr. — Cracking Hitler's Atlantic Wall: The 1st Assault Brigade Royal Engineers on D-Day (2010)
