Mostrando entradas con la etiqueta US Army Air Forces. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta US Army Air Forces. Mostrar todas las entradas

miércoles, 24 de agosto de 2022

392nd Bombardment Group (Heavy) — Topeka Army Air Base, 22 de agosto de 1943 (Informe de accidente no de combate)

Tripulación del B-24H №42-7473
★Piloto First Lieutenant Robert D. McCorkle
★Co-piloto Second Lieutenant William O. Beaton
★Navegador Second Lieutenant Thomas S. Abruzzo
★Bombardero Second Lieutenant Alton C. Medley
★Ingeniero Technical Sergeant Paul W. Hoffman
★Radio-operador Technical Sergeant Robert Walter Gish Jr.
★Artillero Staff Sergeant Joseph W. Stephenson
★Artillero Staff Sergeant Ocie L. Beaird
★Artillero Staff Sergeant Russell E. Clark
★Artillero Staff Sergeant Kenneth Q. Bean

        En Topeka, el 576th Bombardment Squadron (Heavy) acaba de recibir su nueva versión B-24H. La tripulación de McCorkle estaba haciendo una prueba de carga completa, ya que estaba programado que partieran hacia Inglaterra en unos días. El avión, B-24H №42-7473, era nuevo con solo 16 horas de tiempo de aire.
        Cuando el tren de aterrizaje subió después de su despegue a las 15:37 horas, el Staff Sergeant Beaird vio una fuga de gasolina alrededor de la rueda izquierda. Llamó al co-piloto y le pidió que pusiera en bandera el motor №1 para evitar que se incendiara. Esto se hizo. "Para entonces", informó Beard más tarde, "la gasolina se estaba filtrando por todo el ala izquierda, desde el motor №1 hasta el fuselaje. Le dije al co-piloto que pusiera en bandera el motor №2, pero no lo hizo porque estábamos demasiado bajos. Le dije que sería mejor que volviéramos porque el avión podría incendiarse o que el ala explotaría".
        McCorkle notificó a la torre que estaba llegando a la pista más cercana e hizo una aproximación para aterrizar a favor del viento en la pista №31. La nave aterrizó aproximadamente a la mitad de la pista y se cortaron todos los interruptores. A medida que la aeronave se acercaba al final de la pista, el Technical Sergeant Hoffman abrió las puertas de la bahía de bombas por medio de la liberación de emergencia en el pedestal del co-piloto. Cuando el avión comenzó a detenerse, unos 900 pies después del final de la pista, la tripulación abandono el avión por el lado derecho y (en palabras del artillero Staff Sergeant Kenneth Q. Bean) "corrieron como locos". Casi simultáneamente, el panel exterior izquierdo del ala fue destruido por una explosión de los vapores de combustible dentro del ala. El Second Lieutenant Abruzzo estaba a unos 10 pies del avión cuando explotó y resultó levemente herido por fragmentos de metal. El fuego continuó ardiendo dentro de la sección interior del ala alrededor de las celdas de combustible principales durante aproximadamente 30 minutos antes de extinguirse.
        El co-piloto Second Lieutenant Beaton escribió más tarde este relato de los hechos: "Nos alineamos justo al final de la pista, hicimos nuestras pruebas de motor y, una vez que todo estuvo comprobado, salimos a la pista para despegar. Comenzamos y yo me ocupé de la ruta tradicional, acelerar, subir las ruedas, el equipo y estaba empezando a ordeñar los flaps cuando, por el intercomunicador de uno de los artilleros de cintura, llegó un emocionado mensaje de que la gasolina se derramaba por todo el motor №1. Nos pidió que lo apagáramos de inmediato. McCorkle dijo '¡Hazlo!' y procedí a apagarlo mientras McCorkle le decía a la torre que estábamos haciendo un aterrizaje de emergencia inmediato".
        "Por la forma en que estaban las pistas de Topeka, habríamos tenido que volar en un patrón casi completo si hubiéramos girado a la derecha. Un giro a la izquierda, por otro lado, era casi como girar en la aproximación. Sin embargo, un problema que tuvimos fue el hecho de que, nunca, nunca pienses en convertirte en un motor muerto. Pero como el tiempo era importante, McCorkle decidió hacerlo, ya que tiempos desesperados requieren medidas desesperadas".
        "Golpeamos muy lejos en la pista y era obvio que nos íbamos a la hierba cuando la pista se acabó. Aproximadamente en el momento en que la rueda de morro tocó el suelo, hubo una explosión que destruyó la integridad del ala izquierda. Esto fue seguido por otra explosión menor en la bahía de bombas, pero, cuando el avión se detuvo, tiramos del abridor de emergencia de la bahía de bombas y todos salimos a toda prisa a través de un incendio en la bahía de minibombas y nos alejamos del avión, dejando el proceso de asegurar el avión de daños mayores al departamento de bomberos de la base".
        "Algún tiempo después, nos dijeron que las líneas múltiples que conectaban los tanques se habían separado cuando el ala ganó sustentación y comenzó a desviarse debido a la flexión".

El daño al №42-7473 se reparó rápidamente y fue trasladada a Inglaterra para comenzar su carrera de combate.


sábado, 20 de agosto de 2022

Entrevista: Piloto de B-26 Marauder en Midway — Marauder en Midway —por Jon Guttman

Martin B-26B-MA Maruder (№40-1391) "Susie-Q", sobrevolando a baja altitud sobre la cubierta del Akagi.

Pilotando uno de los cuatro Martin B-26 Marauder que atacaron a los portaaviones japoneses durante la Batalla de Midway, James "Jimi" Perry Muri intentó torpedear el buque insignia enemigo y luego se enfrentó a una carrera por la supervivencia.

        Cuando los portaaviones Akagi (赤城), Kaga (加賀), Sōryū (蒼龍) e Hiryū (飛龍) de la Flota Combinada Japonesa lanzaron sus aviones para atacar el atolón de Midway el 4 de junio de 1942, encontraron a sus defensores de la U.S. Navy, Marine y Army Air Forces alertados y listos. Los cazas estadounidenses estaban arriba, aunque sus pilotos se vieron abrumados por las escoltas Mitsubishi A6M2 Zero de los bombarderos portaaviones. Incluso mientras Midway soportó un ataque aéreo, una variedad de bombarderos y aviones de ataque con base allí hicieron un intento valiente, pero en última instancia en vano de bombardear o torpedear a los portaaviones japoneses.
        Entre las contribuciones de las U.S. Army Air Forces al ataque, se encontraban dos Martin B-26B Marauders del 22nd Bombardment Group (Medium) y dos del 38th Bombardment Group (Medium). Los cuatro nuevos bombarderos medianos estaban armados con torpedos. Ninguno alcanzó sus objetivos, pero uno, pilotado por el First Lieutenant James "Jimi" Perry Muri, voló directamente hacia la cubierta del buque insignia Akagi (赤城). Algunos testigos afirmaron más tarde que ese movimiento audaz, que el propio Muri confirmó, que era más un acto de desesperación, influyó en el Kaigun-chūjō Chūichi Nagumo (南雲 忠一) para ordenar un segundo ataque contra Midway, luego ordenó que las bombas en sus Nakajima B5N2 fueran reemplazadas por torpedos después de enterarse tardíamente de que los portaaviones de la U.S. Navy habían sido avistados cerca. Como consecuencia de las dudas de Nagumo, las cubiertas de vuelo japonesas se llenaron de bombas cuando los bombarderos en picado Douglas SBD-3 de los portaaviones USS Enterprise (CV-6) y USS Yorktown (CV-5) descendieron sobre ellos, convirtiendo a Akagi (赤城), Kaga (加賀) y Sōryū (蒼龍) en infiernos flotantes. El resultado de la Batalla de Midway se resolvió en cuestión de minutos.
        Entre los 10 aviones estadounidenses acreditados al As Zero, el Kaigun-dai-i Iyōzō Fujita (藤田 怡与蔵), con base en el portaaviones Sōryū (蒼龍), durante la batalla se encontraba un B-26 y acciones en dos bombarderos más. De hecho, dos de los cuatro B-26 regresaron a Midway, pero el avión de Muri, el B-26B-MA №40-1391 "Susie-Q", probablemente fue otra victoria "compartida" de Fujita. Aunque no fue derribado, logro regresar a Midway con vida junto a su tripulación. Como dijo Muri: "Dejamos de contar los agujeros de bala después de 500".

El B-26B de Muri, es el "Charlie de cola" mientras dos Zeros del portaaviones Kaga hacen un pase de disparo en The Midway Marauders, en la pintura de John Greaves.

En una entrevista con el senior editor de Aviation History, Jon Guttman, James Muri describió sus experiencias como uno de los primeros pilotos de B-26 y su terrible experiencia en Midway.

★Aviation History: ¿Podría decirnos algo sobre sus primeros años y cómo se unió al U.S. Army Air Corps?
★Muri: Nací en Carterville, Montana, el 19 de octubre de 1918. Allí no había ninguna ciudad, solo una oficina de correos y una tienda rural. Fui a la escuela primaria en Carterville y a la escuela secundaria en Miles City, Montana. Después de graduarme, ingresé al Army Air Corps en 1936 como soldado raso por $15.25 al mes. Después de un tiempo, decidí con un amigo mío ir a la universidad, lo cual hicimos. En 1940, llegamos a Riverside City College en California, cuando aún estábamos en el ejército, para poder asistir a la escuela de vuelo.
★AH: ¿Cómo fue tu programa de entrenamiento?
★Muri: Empecé en Chinook Field, al sur de Chicago, donde tomé soldadura de aviones y hojalatería durante nueve meses, trabajando ocho horas al día. Luego me asignaron a la escuela de vuelo en March Field, California. Fui a Glendale para realizar vuelos primarios en el Boeing-Stearman PT-13. Ese biplano era hermoso, muy divertido de volar. Después de 70 horas de tiempo de vuelo principal, nos enviaron a Randolph Field cerca de San Antonio, Texas, para recibir capacitación básica en North American BT-9 y BT-14. Después de 70 horas allí, nos asignaron a un entrenamiento avanzado en Kelly Field, también cerca de San Antonio. Volamos North American BC-1 y AT-6. Fue entonces cuando terminamos y fuimos comisionados el 29 de mayo de 1941.
★AH: ¿Cuál fue tu primer trabajo?
★Muri: Cuando salí de la escuela de vuelo fui a Langley Field, Virginia, donde fui asignado al 18th Reconnaissance Squadron (Medium), adscrito al 22nd Bombardment Group (Medium). El 18th Reconnaissance Squadron (Medium) se convirtió más tarde en el 408th Bombardment Squadron (Medium). No teníamos ningún avión en ese momento, así que teníamos que volar lo que viniera, como los Douglas B-18, y ocasionalmente robábamos un BT-14 para tener algo de tiempo de vuelo. Después fuimos uno de los primeros escuadrones en conseguir el North American B-25, que era una preciosidad. Luego, en septiembre de 1941, llegaron los primeros Martin B-26. Simplemente, canalizaron todo el grupo de aviones hacia nosotros tan rápido como pudimos tomarlos. Y como resultado de eso, éramos el único grupo de bombarderos medios preparado para la guerra.
★AH: Después de tanto tiempo sin ningún avión, ¿por qué la repentina prisa por reemplazar un excelente bombardero como el B-25 con el nuevo B-26?
★Muri: Estaba en una organización que estaba programada para obtener el B-26. Volamos el B-25 solo para la transición, de verdad.
★AH: ¿Tuviste alguna preparación para las velocidades más altas de despegue y aterrizaje del B-26?
★Muri: No. Traje un B-25 de Kelly Field a Langley, y después de aterrizar, el asistente del oficial de operaciones dijo: "Ven aquí. Tengo algo que mostrarte". Y allí estaba mi B-26, №13. Nos dirigimos hasta el avión, me mostró cómo ponerlo en marcha, me presentó a mi tripulación y dijo: "Vuela". Y lejos me fui. Era un avión diferente, eso seguro, yo estaba realmente muy contento por la confianza que tenían en mí, porque yo era la primera persona de mi clase de vuelo en volar el B-26. Los volamos día y noche hasta que nos volvimos realmente profesionales. Luego, en octubre, realizamos maniobras en Atlanta, Georgia.
★AH: El B-26 tenía la reputación de ser un avión "caliente" debido a su corta envergadura, alta carga alar y alta velocidad de aterrizaje para esa época. ¿Tuviste algún problema para acostumbrarte?

La pintura de Roy Grinnell muestra a Muri despejando de la cubierta del Akagi, con varios de sus Zeros justo detrás de él.

★Muri: Escuché todo sobre su exagerada tasa de accidentes y sus apodos: "Incredible Prostitute" (sin medios visibles de apoyo), "Widowmaker" y así sucesivamente. El primer modelo tenía una envergadura corta y había que manejarlo con mucha más cautela, pero no tuve ningún problema con él. El General Henry Harley "Hap" Arnold vino a Langley Field en octubre de 1941 y nos vio pasar en formación (54 aviones) y sonrió porque hicimos un buen trabajo. Ningún avión estaba fuera de formación. Nos hizo sentir bien a todos ver esa carta que nos envió. Al 22nd Group le gustó el B-26. Y durante la guerra, los pilotos del 22nd Group que vinieron de Australia dijeron que no tenían ningún problema. Los únicos que tenían problemas eran los que no estaban en el extranjero. Escuché que no podría volar un B-26 con un solo motor. Pregunte a los pilotos de combate si los volaron con un solo motor; le dirán que sí. Considero que el B-26 es el mejor avión de combate de la guerra. Era más rápido que muchos cazas y podía sufrir mucho daño. Las estadísticas de la Ninth Air Force indican que perdió menos B-26 por hora de vuelo sobre Europa que los Boeing B-17 o el resto. Yo tenía dos hermanos que eran pilotos, y cuando se graduaron de la escuela de vuelo me pidieron volar el B-26.
★AH: ¿Qué pasó con su unidad después del ataque del portaaviones japonés del 7 de diciembre de 1941?
★Muri: Todo lo que escuchamos fue que habían bombardeado a Pearl Harbor y estábamos en guerra. Mi tripulación y yo simplemente empacamos nuestras maletas, y no fue mucho, luego nos subimos al avión al día siguiente y volamos hacia Muroc Army Airfield, California. Éramos el único grupo que tenía B-26 en el Army Air Corps. Se estaba formando otro grupo, el 38th Bombardment Group (Medium), pero no estaban listos cuando entramos en guerra.
★AH: ¿Qué recuerda de las operaciones de Muroc?
★Muri: A veces, cuando salíamos de Muroc, aterrizábamos en Ford Island en San Diego para cargar gasolina. La Marina pondría un piloto a bordo para guiarnos dentro y fuera de la base. Tenía un comandante naval a bordo cuando estaba en la aproximación final a 155 mph. Me dijo: "Dale la vuelta, da la vuelta, da la vuelta". Cuando le pregunté por qué seguía abortando mis aterrizajes, dijo: "Vas demasiado rápido. Nunca podrás aterrizar en Ford Island". Bueno, finalmente lo aterricé. Perdimos al comandante de nuestro grupo, el Major Mark L. Lewis Jr., en El Paso a principios de diciembre. Acababa de despegar cuando perdió un motor. Durante un tiempo operamos desde una base del Army Air Corps en las afueras de Tucson, Arizona, ahora Davis-Monthan Air Force Base. Perdí un motor en el camino y tuve que aterrizar en Tucson. Desde la pequeña base en las afueras de Tucson, bajábamos todos los días a México en busca de una invasión japonesa.
★AH: ¿Cuándo te fuiste al extranjero?
★Muri: En enero de 1942, embarcamos a March Field y volamos a Sacramento, California. Allí les quitamos las alas a los aviones y los enviamos a Honolulu. Tomamos el tren a San Francisco, desde donde embarcamos y terminamos en Nichols Field, Hawái, el 15 de febrero de 1942. Entre febrero y junio, el Hawaiian Air Depot puso las alas y las colas a los aviones; luego las tripulaciones los recogían y los llevaban a Australia. Empezamos a salir a fines de marzo o principios de abril, tres o cuatro aviones a la vez. Me retuvieron porque era mecánico de aviones, además de piloto. Se suponía que yo iba a bajar los últimos cuatro o cinco aviones. Por supuesto que no tuve la oportunidad: me embarqué a Midway el 29 de mayo. Además de mi avión y el B-26 del 18th Reconnaissance Squadron (Medium) del First Lieutenant Herbert Carl "Herbie" Mayes, había dos B-26 del 69th Bombardment Squadron (Medium)/38th Bombardment Group (Medium) que se suponía que irían allí. Todos empezamos juntos.
★AH: ¿Dónde tenían su base los B-26 en Midway?
★Muri: Operamos en Eastern Island. No conozco ningún avión que haya operado en Sand Island. Eso fue justo al otro lado del pequeño canal, lleno de aves gooney o albatros y aves de amor japones o Agapornis.
★AH: ¿Fueron las aves un problema?
★Muri: No, los albatros no se topaban mucho con los aviones, pero eran divertidos. Los agarrábamos y poníamos sus cabezas debajo de sus alas, esperábamos hasta que los B-17 despegaran y luego los arrojábamos hacia los aviones. Sus cabezas saldrían de debajo de sus alas y harían algunas maniobras elegantes para salir del camino. Los albatros eran bastante ágiles una vez que estaban en el aire.
★AH: Los B-26 llevaban una carga útil inusual en Midway: torpedos. ¿Habías tenido alguna formación previa con ellos?
★Mauri: Volé un B-26 con un torpedo en Pearl Harbor. Colgaron uno debajo de mi avión, y volé un circuito muy bajo, para que pudieran verlo y fotografiarlo mientras pasaba. Tenga en cuenta que solo había 6 pulgadas de espacio libre entre el torpedo y el suelo (cuando el avión aterrizó). Ese fue nuestro entrenamiento. Nos dijeron lo que la Marina había estado haciendo durante años, pero eso no se aplicaba al B-26. Dijeron que no se podía subir a más de 150 mph (destruiría el torpedo), pero nuestro avión se detuvo a una velocidad mayor que esa. Solo teníamos que resolverlo cuando llegara el momento. Llega al objetivo, alinéalo y déjalo volar. Se suponía que debíamos alinearnos a 45 grados, conducir hasta 800 yardas y soltar. Desafortunadamente, no sabía cómo averiguar cuándo estábamos a 800 yardas del objetivo.
AH: ¿Se encontró con alguna de las primeras fuerzas de ataque japonesas el 4 de junio?
Muri: No, salimos antes de que cayeran las primeras bombas japonesas. Nos enviaron porque un avión de reconocimiento nos había dicho dónde estaban. Los marines tenían sus propios cazas para proteger a Midway, pero en su mayoría fueron derribados. Cuando regresamos, el daño ya estaba hecho.

El B-26 de Muri sobrevolando la cubierta del portaaviones Akagi.

★AH: Dadas las circunstancias, ¿usted y su tripulación estaban decididos a hundir uno de esos portaaviones?
★Muri: No, porque no sabíamos en lo que nos metíamos. De hecho, cuando salimos para esta misión, nos dijeron que había un objetivo y el kilometraje estimado desde Midway hasta el objetivo. Podría haber sido una carga por lo que sabíamos. Lo que no nos dijeron fue que habría Zeros mirándonos directamente a la cara antes de que llegáramos allí.
★AH: ¿Cuándo te interceptaron los Zeros?
★Muri: Nos atacaron antes de que viéramos la flota japonesa. Volábamos a 800 pies cuando aparecieron en el horizonte y empezaron a dispararnos. Nos impresionó mucho porque a ninguno de nosotros nos habían disparado antes. Y ahí fue cuando nuestra formación se disolvió. Pueden imaginarse la sorpresa cuando llegamos al horizonte, y vimos el objetivo todos esos barcos de guerra, y todos nos estaban disparando. Pusieron al menos un agujero de bala en cada una de nuestras palas de hélice. Podíamos ver los portaaviones, estaban siendo protegidos por el resto de los barcos.
★AH: ¿Por qué intentaste con el buque insignia Akagi?
★Muri: Akagi era grande y era lo que había que conseguir. Kaga estaba un poco lejos. Fuimos por el más cercano. Vi otro B-26 que se alejaba, probablemente el que volaba nuestro líder, el Captain James F. Collins Jr. del 69th Bombardment Squadron (Medium). A partir de entonces me concentré al Akagi. Mi copiloto, Pren Leonard Moore, se sentó allí con el disparador en la mano hasta que pensé que estábamos en posición; luego di la orden, presionó el botón y el pez estaba en marcha. Pensé que estábamos a 45 grados de la proa a unas 800 yardas, pero el portaaviones estaba girando hacia nosotros. El ángulo cambiaba continuamente. Al mismo tiempo que giraba para esquivar nuestro torpedo, también se exponía a mis vuelos por la cubierta.
★AH: ¿Qué hiciste una vez que el torpedo finalmente estuvo lejos?
★Muri: Ahora quería salir de allí, porque había literalmente cientos de aviones a nuestra espalda, a nuestros lados y frente a nosotros, viniendo hacia nosotros y alejándose de nosotros. Ya habían derribado dos de nuestro vuelo, y para entonces ya había U.S. Navy bombers en el lugar, que también estaban atacando.
★AH: ¿Así que volaste justo encima de la cubierta de Akagi para tener un momento de respiro?
★Muri: No había otro lugar a donde ir, porque todo el mundo estaba en llamas, el único lugar que no lo estaba era al otro lado de la cubierta de ese portaaviones. Tenía la esperanza de escapar de los disparos durante el tiempo que fuera necesario para volar los 800 o 900 pies por esa cubierta y luego tratar de volar en las nubes. Pero no hice las nubes porque los Zeros nos siguieron por la cubierta, todavía disparándonos, y tuve que bajar al nivel del agua. Nuestro ingeniero-artillero, el Staff Sergeant John Joseph Gogoj, aunque gravemente herido, estaba usando sus armas mientras nos perseguían de regreso a Midway.
★AH: ¿Tus artilleros derribaron alguno de los Zeros?
★Muri: Si hablaste con ellos, sí, pero no tengo forma de saberlo.
★AH: ¿Los Zeros finalmente te abandonaron y regresaron en defensa de sus portaaviones?
★Muri: Sí, pero mientras estaba en el agua y me dirigía hacia Midway, me encontré con los aviones que atacaron la isla, volviendo a sus portaaviones. Algunos de los Zeros se alejaron de nosotros y se convirtió en un caso de quién era más rápido. Tenían la ventaja de la altura y cayeron sobre nosotros rápidamente, pero perdieron mucha de esa velocidad una vez que se nivelaron. Uno se sentó en la punta de nuestra ala por un rato, tan cerca que podría haberle disparado por la ventana, pero estaba ocupado volando. Quería adelantar un pequeño golpe, luego hacer un giro cerrado y alcanzarnos desde el costado, pero simplemente lo superamos. Íbamos a 320 mph. Eso fue terriblemente rápido para el avión, y eso fue en el agua, no en altitud.
★AH: ¿Cuál era tu situación una vez que esos Zeros se rindieron?
★Muri: Entonces tuvimos que luchar contra el avión para llegar a Midway. Nos dispararon, nos perdimos, nos sentimos un poco desesperados. Los timones y los ascensores estaban todos disparados, no tenía control sobre eso. Descubrí que podía mover los alerones y golpear un timón para cambiar de dirección, pero era difícil volarlo, mucha vibración. Gogoj, nuestro ingeniero, transfirió combustible de los tanques auxiliares a los principales, pero tanto las alas como los tanques de combustible estaban llenos de agujeros: estábamos perdiendo combustible y había peligro de incendio. Nuestro navegador, el Second Lieutenant William W. Moore, no podía convertir millas en nudos, por lo que no sabíamos dónde estábamos.
★AH: Entonces, ¿cómo llegaste a Midway?

Muri dibujó esta reconstrucción de su "ataque y retirada" durante el fallido intento de los B-26 de torpedear los portaaviones japoneses en Midway el 4 de junio de 1942.

★Muri: La única razón por la que la encontramos tan fácilmente fue porque vi el humo de la isla. Los marines trataron de dispararnos desde el cielo cuando estaba en la aproximación final, así que tuvimos que salir de allí a toda prisa, porque eran muy buenos tiros. Les habían disparado durante toda la mañana, así que disparaban primero y preguntaban después. Pudieron vernos dar la vuelta a la isla y nos dejaron aterrizar en el segundo intento.
★AH: ¿Qué fue de Susie-Q?
★Muri: La pobre chica estaba hecha un desastre. Rodé hasta el borde, y ella simplemente renunció; de todos modos, ya no iría más. El personal de tierra simplemente la empujó hacia un lado, y eso fue todo. Luego me dijeron que las excavadoras la habían empujado al mar.
★AH: Eso debe haber sido triste para ti y la tripulación, después de todo, ese avión te había traído con vida.
★Muri: Sí, no pudimos evitar acariciar a la vieja chica. Ya no iba a volar más, eso seguro. Pero aún así, ahí estábamos, ella había cumplido con su deber, y eso fue todo. Permítanme decir algo también para los motores. Eran radiales Pratt & Whitney construidos por Ford Company. Nos dijeron que nunca hiciéramos esto, aquello o lo otro con los controles de nuestro motor, incluido que no podías extraer más de 50 pulgadas de mercurio en los instrumentos, pero en Midway solo empujé todo al cortafuegos, a un máximo de 80 o 90. Continué con el acelerador completamente abierto para alejarme de su flota; esos motores deben haber estado funcionando a toda máquina durante 20 minutos o más. Deberían haber explotado, ido al infierno y demás, pero las temperaturas no subieron. Después de que los sacaron de mi avión acribillado. Ford tomó esos motores y revisó cada parte móvil, y todo estaba dentro de la tolerancia. Lo que dice mucho de esos motores. También tenga en cuenta que todas las hélices estaban disparadas, y que eran solo acero hueco: vibraban como una tormenta, y cómo se mantuvieron, y mucho menos a la velocidad a la que íbamos, aún está más allá de mí. Ese avión fue construido para ser golpeado, y se estaba calentando y seguía volando. fue una maravilla.
★AH: ¿Qué fue de tus compañeros de tripulación?
★Muri: Ellos vivieron. El Sergeant Gogoj quedó lisiado el resto de su vida. Perdí el rastro de los demás. Hasta donde yo sé, soy el último superviviente.
★AH: ¿Qué pasó con el B-26 del Captain James Collins?
★Muri: A diferencia de mí, llegó a las nubes después de lanzar su torpedo. Su avión no estaba tan disparado como el mío, pero su sistema hidráulico no funcionaba, y aunque su tren de aterrizaje principal se cayó, su morro no lo haría. Toda su tripulación fue a popa en el fuselaje, tratando de mantener el morro levantado tanto como pudieron mientras él llegaba a tierra. Lo vi entrar, con Jim fuera de la cabina, agarrado al mástil de la radio, como un vaquero a caballo.
★AH: Algunas historias afirman que la vista de su B-26 zumbando sobre el Akagi influyó en la decisión del Kaigun-chūjō Nagumo de lanzar un segundo bombardeo contra Midway, lo que contribuyó a la confusión y las municiones acumuladas en las cubiertas que condenaron a Akagi, Kaga y Soryu cuando atacaron los SBD. ¿Está de acuerdo con esa evaluación de su papel indirecto en la victoria?
★Muri: No se. Cuando estuve allí, los cazas japoneses estaban prácticamente en vuelo, evitando que nosotros, los Grumman TBF y los otros aviones que venían de Midway golpearan a los portaaviones. Fue aproximadamente cuando me iba, cuando 44 aviones venían de nuestros portaaviones, ubicados a 180 millas de distancia. Creo que Nagumo cometió un gran error al dudar de sí mismo y pasar de bombas a torpedos. Podría haber enviado sus aviones para bombardear a los portaaviones estadounidenses, pero los japoneses estaban metidos en la forma en que siempre hacían las cosas.
★AH: ¿Por qué el Ejército intentó usar el B-26 como bombardero-torpedero cuando podría haber bombardeado a los portaaviones japoneses?
★Muri: Los japoneses no estaban solos al creer que en la guerra naval, el torpedo es más dañino que una bomba. Hap Arnold era un torpedero, yo también lo era.
★AH: ¿Qué hiciste después de la batalla?
★Muri: Una cosa que la mayoría de la gente nunca escuchó fue cómo llegué de Midway a Hickam. Conocí a un compañero de clase que estaba en un B-17 que estaba cargando combustible y estaba en tierra, con un motor en llamas. Bueno, me llevó con él cuando despegamos en tres motores, y no nos dio problemas. Nos llevó hasta Hickam. Todo lo que teníamos para comer durante el vuelo era lo mismo que habíamos tenido en la isla durante días: peras calientes y cerveza tibia. Después de que los japoneses bombardearan nuestras tiendas de alimentos, eso era todo lo que nos quedaba. Hoy, todavía temo la idea de peras calientes y cerveza tibia.
★AH: Los 28 tripulantes del B-26 involucrados en la misión Midway recibieron la Distinguished Flying Cross, la mitad de ellos a título póstumo. ¿Los recibieron todos juntos?

Sobrevivientes de la misión Midway posan con un panel rescatado de "Suzie-Q" frente a un Douglas C-53-DO Skytrooper (№41-20073) en Midway. De izquierda a derecha: el radio-operador de Muri, Corporal Frank L. Mellow Jr., Second Lieutenant Colin O. Villines y Second Lieutenant Thomas N. Weems (del otro B-26 superviviente); Second Lieutenant Pren Leonard Moore (co-piloto de Muri), William W. Moore (navigador) y Russell H. Johnson (bombardero).

★Muri: No, cuando volví a los Estados Unidos en 1942 lo conseguí un poco antes que la mayoría, en agosto o principios de septiembre. Tengo una foto del Major-General Willis Henry Hale, comandante de la Seventh Air Force, dándomela. El resto fue otorgado en una gran ceremonia militar en Hickam. En septiembre de 1942 me dieron una pistola calibre .45 y me dijeron que estuviera en el Boeing Clipper a las 17:00 de la tarde. Tomó 16 1/2 horas para volar desde Pearl Harbor a San Francisco. Allí, recogí a mi nueva esposa y un automóvil, y condujimos hasta Washington, con documentos y fotografías que habían tomado en Midway.
★AH: ¿Cuál fue su próxima asignación operativa?
★Muri: El 19 de octubre de 1942, mi cumpleaños, fui asignado al 1st Proving Ground Torpedo Squadron en Eglin Air Force Base, Florida. Fui allí desde Washington, acompañado de mi esposa. Nos habíamos casado el día de Navidad de 1941; nuestra vida de casados era nada hasta que regresé del combate.
★AH: ¿Cuáles eran sus funciones en Eglin?
★Muri: Estaba a cargo de entrenar a las tripulaciones en el bombardeo con torpedos. Desarrollamos torpedos que podrían usarse en varios objetivos, como torpedos voladores con alas y con paravanes. Una carga los volaría cuando golpearan el agua, y podrían ir de un lado a otro, o en círculos cada vez más grandes. Uno podría hacer ochos infinitos en el agua que podrían cubrir áreas enormes. Durante la práctica sobre el Golfo, podríamos caer desde 16,000 pies y golpear un barril con una bomba de humo. Esperábamos usarlos en puertos, como Rabaul. También volábamos patrullas antisubmarinas y antiflotas desde Eglin. Pasé muchas horas en B-17, B-26 y cualquier cosa que pudiera tener en mis manos, de verdad.
★AH: ¿Hay algún incidente específico que se destaque de su tiempo en Eglin?
★Muri: Justo antes de dejar Eglin Field, el Major General James Harold Doolittle, a pedido de Hap Arnold, trajo el nuevo modelo B-26H a Eglin, y como yo era uno de los más calificados, me dijeron que lo volara con Doolittle.
AH: Jimmy Doolittle era una leyenda voladora incluso antes de la guerra. ¿Cómo fue trabajar con él?
Muri: Doolittle fue uno de los héroes de la infancia que me inspiró a aprender a volar. Trabajamos bien juntos. El Brigadier General Grandison Gardner en Eglin y Doolittle eran viejos amigos; estoy seguro de que él le informó. Jimmy y yo nos hicimos bastante amigos. Nos llevábamos bien y eso lo hacía más fácil.
★AH: El B-26H tenía más área alar y más potencia, lo que resultó en un avión mucho más manejable. ¿Qué pensaste de él cuando tú y Doolittle lo volaron?
★Muri: El B-26 tuvo un golpe de giro en su ala que mantuvo la nariz 6 grados por encima de la horizontal, pero este voló en línea recta. Teníamos un avión cargado, con el peso bruto máximo cuando despegamos, y justo cuando empezaba a pisar tierra, Doolittle apaga un motor. Esperaba que entráramos, pero no lo hicimos. Aterrizó con bruto máximo; acaba de hacer todo con ese avión. Jimmy Doolittle fue uno de los mejores pilotos que he conocido.

De vuelta en Pearl Harbor el 19 de junio, Muri del 18th Reconnaissance Squadron (Medium)/22nd Bombardment Group (Medium) (izquierda) y el Captain James F. Collins Jr. del 69th Bombardment Squadron (Medium)/38th Bombardment Group (Medium), describen su misión Midway.

★AH: ¿Cuánto tiempo estuviste en Eglin?
★Muri: Me quedé allí hasta principios del otoño de 1944, luego fui a Watertown, South Dakota. Fui comandante de base allí, para las pruebas en clima frío. Fue un muy buen trabajo. Me quedé allí hasta el final de la guerra. Fui ascendido a Lieutenant Colonel en 1951 y enviado a retiro con ese rango en 1959. Desde entonces he sido corredor de bienes raíces. Mi esposa y yo compramos una casa y algunos acres al este de Big Timber, Montana, en 1970 y pasamos 30 años construyéndola y convirtiéndola en la casa ideal. En 1999 tuvimos que venderlo y comprar un local en Billings por su salud, y ella falleció el 26 de junio de 2001, luego de 60 años de vida matrimonial.

Fuentes
Aviation History — 2005-07

sábado, 13 de agosto de 2022

392nd Bombardment Group (Heavy) — Topeka Army Air Base, 31 de julio de 1943 (Informe de accidente no de combate)

Tripulación del B-24E №41-29052
★Piloto First Lieutenant Melvin Sylvester Meeker
★Co-piloto Second Lieutenant Samuel Levitt
★Bombardero Second Lieutenant Mathew J. Radosevich
★Ingeniero Technical Sergeant James M. Parker
★Radio-operador Technical Sergeant Thomas Jerome Leyshon

Un artículo en la edición de noviembre de 2007 del 392nd BGMA News proporcionó estos detalles

        En esta fecha, seis aviones del 392nd Bombardment Group (Heavy) despegaron de la Topeka Army Air Base en una misión de entrenamiento de navegación a Duluth, Minnesota. El primero en la fila fue el Consolidated B-24E №41-29052 que despegó a las 06:31 horas del 579th Bombardment Squadron (Heavy). A bordo iban cinco miembros de la tripulación de Meeker. El Navegador First Lieutenant Milton M. Planche estaba programado para ir a la misión. Sin embargo, había ido a ver a los médicos por un resfriado y el cirujano de vuelo del Grupo, el Captain (más tarde Major) Robert M. Holland, lo dejó en tierra. Los otros artilleros no volaron porque estaban examinando nuevas torretas esféricas que acababan de llegar a Topeka.
        Según el Informe de Accidente de Aeronave, el First Lieutenant Meeker estaba a 5,000 pies cuando voló hacia una tormenta eléctrica. Se pensó que perdió el control del aire acondicionado en la fuerte turbulencia. En su esfuerzo por recuperar el control, colocó una tensión excesiva en la sección del ala; se rompió donde se unieron el panel del ala exterior y el motor №4. Luego, el avión hizo un giro corto y, a las 07:30 horas, se estrelló en un ángulo muy pronunciado a 10 millas al suroeste de Boone, Iowa. Todos a bordo murieron.
        El First Lieutenant Planche siempre ha sentido que si hubiera estado a bordo, habría trazado un rumbo alrededor de la tormenta.
        Pidió ser transferido a otra tripulación del 392nd Bombardment Group (Heavy). Uno o dos días después, Planche estaba cenando en el Club de Oficiales con su esposa. Un joven oficial se acercó a su mesa y le dijo que se iba al día siguiente al extranjero.
        Planche se quedó dormida. Se vistió rápidamente y se subió a un autobús de regreso a la base. En la puerta principal lo recibió un Lieutenant en un jeep que le dijo que sus maletas ya habían sido empacadas y estaban en el avión.
        Planche fue llevado a Operaciones Base, donde el Captain de navegación del Grupo (luego Lieutenant colonel) Kenneth Paddock tenía todo listo para él, incluido el equipo de navegación y los mapas ya marcados con la ruta. Llevado a la pista, subió a un avión que ya estaba en posición de despegue y conoció a su nueva tripulación por primera vez.
        Voló con el piloto First Lieutenant John J. Reade del 578th Bombardment Squadron (Heavy) a partir de entonces. Se convirtieron en un equipo líder; Planche terminó su gira de combate el 31 de mayo de 1944.

Los otros artilleros

        El Staff Sergeant John P. Scott, un artillero de cola, recuerda que los seis hombres alistados en la tripulación de Meeker habían planeado ir a Topeka esa noche para celebrar su inminente partida hacia el extranjero.
        No había vacantes en ninguna tripulación de la 392, por lo que Scott solicitó la formación de piloto. Pasó los exámenes y el examen físico y estaba esperando que lo asignaran a una escuela.
        Una tripulación que se dirigía al extranjero se detuvo en Topeka. Necesitaban un artillero y seleccionaron a Scott. Por lo tanto, se convirtió en artillero de torreta esférica en el 44th Bombardment Group (Heavy). Fue herido por metralla en su segunda misión (13 de noviembre de 1943). En su misión número 24, a Friedrichshafen el 18 de marzo de 1944, su avión fue alcanzado por fuego antiaéreo sobre el objetivo. Sobrevivió y tuvo la suerte de aterrizar en Suiza, donde estuvo internado durante ocho meses.
        El radio-operador Staff Sergeant Thomas White voló como artillero con varias tripulaciones del 392nd Bombardment Group (Heavy). Terminó su gira de combate en junio de 1944.
        El artillero Technical Sergeant Charles E. Zschiesche fue transferido a la tripulación del First Lieutenant William W. Clifford. Murieron en acción el 8 de octubre de 1943.
        El artillero Staff Sergeant John E. Fagan voló cinco misiones con la tripulación del Second Lieutenant Frank Gonseth. Es posible que luego se haya transferido a la tripulación de tierra, ya que un hombre con ese nombre sirvió en el 10th Station Complement Squadron.

viernes, 12 de agosto de 2022

392nd Bombardment Group (Heavy) — Accidente en Alamogordo, New Mexico, 29 de junio de 1943

Tripulación del B-24E №41-28423
★Piloto Second Lieutenant Leander M. Sherman
★Co-piloto Second Lieutenant John E. Hennessy
★Navegador Second Lieutenant Leonard A. Sundahl
★Bombardero Second Lieutenant Warren L. Krausse
★Ingeniero Technical Sergeant Franklin C. Houseman
★Ayudante ingeniero Staff Sergeant Jimmie V. Staffiera (único sobreviviente)
★Radio-operador Sergeant James H. Supinsky
★Ayudante radio-operador Sergeant Wilbur H. Zimmerman
★Artillero Sergeant John L. Peterson
★Artillero Sergeant Roy J. E. Payne
★Pasajero Corporal Fred D. Matthews

        El 29 de junio de 1943, cuatro tripulaciones en el 577th Bombardment Squadron (Heavy) estaban tomando Liberators nuevos en calibración de instrumentos de rutina y vuelos de familiarización con A-5. En ese momento, el 392nd Bombardment Group (Heavy) estaba en Alamogordo, New Mexico, acercándose al final de su entrenamiento en Estados Unidos.
        Aproximadamente a las 15:47 horas, el piloto Second Lieutenant Leander M. Sherman en su Consolidated B-24E №41-28423 llamó por radio a la torre de control para obtener autorización para aterrizar. En el campo, el techo y la visibilidad eran ilimitados, excepto por una celda de tormenta muy localizada a unas 15 millas al sur.
        Con el permiso otorgado, Sherman se acercó a la pista 3, pero se pasó del aterrizaje y tuvo que dar la vuelta nuevamente. Mientras lo hacía, la tormenta se acercaba al campo y los vientos aumentaron de 7 nudos a 35 nudos con viento cruzado en la pista 3. La torre llamó por radio al №423 para informar sobre el cambio de viento y desviarse a la pista 7, pero no pudo establecer contacto. (Sergeant Christe G. Latsos, Jr., el controlador de tráfico del aeródromo de turno, testificó más tarde que las "señales de Sherman eran muy débiles y no podía escuchar la torre muy bien como todas las demás naves").
        Sherman dio dos vueltas al campo. Algunos testigos pensaron que en realidad se trataba de intentos de aterrizaje que recibieron bandera roja. (Staff Sergeant Staffiera, el único sobreviviente, testificó que "Sabía que estábamos dando vueltas alrededor del campo la primera vez para aterrizar, pero no sabía que dimos vueltas alrededor del campo la segunda vez. Era difícil decir lo que estábamos haciendo, la nave se balanceaba mucho").
        A las 15:58 horas, toda la base, incluida la torre de control, se quedó sin energía eléctrica. Poco después, Sherman intentó aterrizar en la pista 3. Mientras se alineaba, una poderosa tormenta de lluvia se movió y la torre también perdió contacto visual con la nave. Second Lieutenant David B. Spalding, el Oficial Meteorológico de turno en ese momento, testificó más tarde que el clima cambió de "muy nublado, baja a una visibilidad de 100 pies, techo cero en muy pocos minutos. A las 16:05 comenzó la fuerte lluvia y el granizo y la visibilidad bajó a 100 pies o menos, casi de inmediato".
        Con su avión sacudido por una turbulencia extrema, el Second Lieutenant Sherman perdió el control y el №423 se estrelló a las 16:18 horas aproximadamente a un cuarto de milla al noroeste de la pista 25. Todos a bordo murieron, excepto Staff Sergeant Staffiera. Más tarde dijo que justo antes de la aproximación final, lo habían enviado de regreso a la cintura para asegurarse de que el tren de aterrizaje estuviera bajado. Cuando el avión impactó, aparentemente fue arrojado por la ventana de la cintura. En coma durante tres días, no se esperaba que viviera y su familia fue convocada desde New Jersey. Sin embargo, aguantó. Después de varias operaciones y más de cinco meses en varios hospitales, le ofrecieron el alta médica. Él se negó, queriendo completar su servicio militar. Pasó el resto de la guerra en Alamogordo a cargo del campo de tiro terrestre. Fue dado de alta en 1946.
        En el campo persiguiendo liebres, los jefes de personal de tierra Ernie Barber y Cleon Barber se dirigían al lugar debido a la lluvia cuando escucharon el choque. En el sitio, vieron a uno de los pilotos caminando, todavía atado a su asiento. Cuando se acercó un médico, el hombre se derrumbó y murió. Tom Perry estaba en el campo de tiro al plato con otros artilleros del 576th Bombardment Squadron (Heavy) cuando se acercaba la tormenta. Después de refugiarse en un cobertizo de equipos cercano, escuchó lo que pensó que era un tremendo trueno. Después de que cesó la lluvia y salió del cobertizo, vio las piezas en llamas de un B-24 esparcidas a unos 50 o 60 metros de distancia, en ángulo recto, con el campo de tiro al plato. Él y sus amigos intentaron conducir su camión de servicio antibombas hasta el accidente, pero el agua era demasiado profunda. Cuando Perry corrió hacia los restos del naufragio, el agua le llegaba a los tobillos.
        Una ambulancia había llegado, pero no pudo acercarse al lugar debido a la inundación. Un médico agarró el brazo de Perry y le dijo que ayudara a cargar uno de los cuerpos en una camilla y llevarlo a la ambulancia. Cuando finalmente regresó a la cabaña de línea, uno de los armeros lloraba desconsoladamente porque había convencido a su amigo cercano, Corporal Fred Matthews, para ir a dar un paseo ese día y lo habían matado.
        Staff Sergeant Richard H. Hoffman era un artillero de torreta esférica en el 576th Bombardment Squadron (Heavy). La entrada de su diario del 12 de julio de 1943 dice: "Un avión de grupo se estrelló en una tormenta eléctrica al intentar aterrizar y se dispersó por todo el campo, matando a la tripulación. Esto fue muy desconcertante porque sucedió justo antes de aterrizar, y casi perdimos a Perry [Staff Sergeant Raymond A. Perry] por la ventana de cintura derecha cuando chocamos con la misma turbulencia. Había ido a popa para comprobar las lengüetas de bloqueo del tren de aterrizaje y se las arregló para agarrar los lados del marco de la ventana de la cintura a tiempo para evitar salir volando. Su cuerpo estaba suspendido en el aire a unos tres pies por encima y paralelo a la cubierta. Parecía extremadamente sorprendido cuando eso sucedió".
        Hoffman también recordó que su avión estaba alineado para aterrizar justo después del de Sherman, y vio que el avión de Sherman quedó atrapado en una corriente descendente que simplemente lo estrelló contra el suelo. La cola se rompió cerca del final de la pista y luego el avión se deslizó casi a lo largo de la pista, pero hacia un lado en la tierra. Cuando su propio avión aterrizó, Hoffman vio escombros esparcidos a lo largo del costado de la pista, pero ninguno en la pista misma. Confirmó que si Perry no hubiera podido agarrar el marco de la ventana de la cintura derecha, probablemente habría habido otra víctima debido a la turbulencia ese día en junio de 1943.

martes, 19 de julio de 2022

En una misión nocturna sobre la carretera de Birmania, un tripulante de un B-25 se enfrentó al momento de la verdad —por Stuart Burdick

En 1944, Stuart Burdick (extremo derecho) posó con otros miembros de su tripulación North American B-25J Mitchell en Birmania (desde la izquierda): Chuck McClure, Jim McDermott, Ken McJury, Robert "Bob" Melberg y George Chapman.

        ERA UN CONVOY DE TROPAS de unos 50 camiones y había recorrido un largo camino por una ruta ardua a finales de 1944. Los vehículos tenían que viajar de noche, ya que los aliados tenían superioridad aérea en la región a la que se acercaban los japoneses. Conducir esa ruta durante el día podría ser claramente suicida, incluso para el general cuyo plan estaban llevando a cabo. Habían venido a través de Kunming y conducían por la carretera de Birmania, que terminaba en Lashio. Mientras que el propio Lashio había sido severamente golpeado por aviones aliados, en su mayoría bombarderos medios North American B-25 Mitchell y cazas North American P-51 Mustang, su sector se consideraba defendible. Este convoy estaba compuesto en gran parte por reclutas recién entrenados.
        Aunque tomar esa ruta requería una habilidad de conducción excepcional, en esta noche en particular los japoneses se vieron favorecidos por la luz de la luna llena. De hecho, la luz de la luna era tan brillante que no se necesitaban faros, aunque tenían que usarse de acuerdo con las normas militares. Sus lámparas emitían simples rendijas de luz. A medida que los japoneses se acercaban al final de su viaje, su prueba final sería el descenso por la ruta en zigzag hacia el valle del río Shweli hacia Nambkam, la primera ciudad de Birmania.
        El descenso a Birmania desde Yunnan, China, tomó un camino sinuoso de curvas cerradas. Ese famoso camino se convirtió en un símbolo de la guerra en Birmania. Ahora había caído en manos del ejército japonés en su último esfuerzo por ganar la guerra en suelo asiático. Al tomar toda Birmania, según el razonamiento, los japoneses podrían tener una moneda de cambio para contrarrestar sus pérdidas en el Pacífico. Además, representaría una victoria en tierra para compensar las derrotas de la armada japonesa en el mar. En noviembre de 1944, a pesar del castigo mordaz de las fuerzas aliadas, las perspectivas de un punto muerto, si no de victoria, parecían favorables para el alto mando japonés.
        En ese momento, estaba sirviendo como navegante-bombardero en lo que se conoció como los "Burma Bridge Busters", el 490th Bombardment Squadron "Burma Bridge Busters"/341st Bombardment Group/Tenth Air Force, Teatro de operaciones China-Birmania India.
        Un grupo generalmente constaba de cuatro escuadrones de B-25, más una unidad de cuartel general y sus servicios auxiliares. En ese momento, sin embargo, el 490th había sido designado como un escuadrón independiente, para permanecer en India, mientras los otros tres escuadrones se necesitaban en China. El 490th se convertiría en un escuadrón aumentado para la defensa del norte de Birmania.
        Cuando la ocasión requería que un escuadrón operara de forma independiente, tenía que contar con personal que normalmente pertenecía a un grupo, como un oficial meteorológico, un oficial de artillería, un cirujano de vuelo, etc., incluido un capellán. La flexibilidad se convirtió en el sinónimo, alentado por nuestro oficial al mando, el Major Robert "Bob" A. Erdin, desde entonces he atribuido mi supervivencia a esa flexibilidad.
        Antes de unirme a la U.S. Army Air Forces, presté servicio en una batería de artillería de campaña de la Guardia Nacional. Entonces, cuando atacábamos ciertos objetivos bien defendidos, como los aeródromos, era aún más consciente de la artillería defensiva japonesa. Desafortunadamente, esto no siempre fue suficientemente apreciado por nuestros oficiales de información, quienes parecían estar enamorados de un enfoque de fila única para tales objetivos. En esas ocasiones, los primeros tres o cuatro de nuestros aviones podían pasar ilesos, pero para los que venían después, a menudo era desagradable. Algunas de nuestras pérdidas, tanto de vidas como de aviones, se debieron a tácticas tan ingenuas.
        A pesar de la insistencia habitual de los oficiales superiores en la obediencia incondicional, todavía existe la regla raramente mencionada de la prerrogativa táctica. En pocas palabras, significa que los expertos, cuando todo está dicho y hecho, son los que están en la escena de la acción. Si los eventos no son los previstos por los planificadores, como suele ser el caso en tiempos de guerra, depende de los combatientes adaptarse a las condiciones a medida que las encuentren y modificar su estrategia en consecuencia. ¡Es mejor que los combatientes tengan razón! A veces, cuando nos encontrábamos dirigiéndonos hacia los cañones de las armas japonesas, por así decirlo, podría darle al piloto un nuevo rumbo para lograr la sorpresa desde otra dirección.
        En un momento, cuando aún no había adquirido esa actitud, pasamos a baja altitud en un aeródromo y recibimos un golpe en nuestro motor izquierdo, que seguía funcionando, pero producía poca potencia. Tuvimos que aterrizar en un campo de emergencia para reparaciones, lo que me hizo perder el vuelo que tenía programado para el día siguiente, lo que me salvó la vida, pero lamentablemente a expensas de otro hombre. Ese hombre murió junto con el resto de la tripulación cuando el avión voló sobre el objetivo. Fue una experiencia aleccionadora para mí, la primera de muchas por venir.

        DEBIDO AL clima cambiante, especialmente durante el monzón, el terreno accidentado y el fuego terrestre preciso y mortal, no existían las misiones de rutina. La mayoría fueron volados a una altitud mínima, al nivel de las copas de los árboles, particularmente al atacar uno u otro de los muchos puentes en el norte de Birmania.
        A pesar de nuestra diligente atención a las operaciones enemigas, quedó claro que eran prodigiosos reparadores durante la noche, especialmente de los puentes que habíamos destruido durante el día. De modo que surgió la brillante idea de que deberíamos acosarlos por la noche, al menos durante los períodos de brillante luz de la luna. Mi nombre salió sorteado para una de las dos tripulaciones elegidas. Estaríamos basados en el aeródromo recientemente restaurado en Myitkyina, la capital de Kachin en el norte de Birmania.
        En Myitkyina también estábamos protegidos de los bombarderos pesados Mitsubishi Ki-21 y bombarderos medios Mitsubishi G4M por los cazas nocturnos Northrop P-61 Black Widow recién llegados, que podían cazar y matar por radar. Tres de ellos habían sido asignados a Myitkyina para ese propósito, ya que los aviones enemigos solían atacar de noche o de madrugada. Las Widow pronto pusieron fin a sus travesuras. De hecho, un bandido fue derribado detrás de nosotros cuando estábamos en la aproximación final justo antes del amanecer, presenciado por nuestro asombrado artillero de cola.
        Al principio, las salidas a la luz de la luna parecían abrumadoras, pero pronto las encontramos muy de nuestro agrado. Tranquilizados por la brillante luna de otoño, podríamos ser invisibles y sentirnos invencibles, mientras que toda Birmania yacía debajo de nosotros a la vista. A menudo he sentido desde entonces que nunca hubo una luz de luna tan brillante como sobre Birmania, y que nunca hubo un aire más claro. Un B-25 tomaría el área al oeste del Irrawaddy, para monitorear la carretera y el ferrocarril que conducen a Mandalay. El otro permanecería en el lado este, observando la actividad en la carretera de Birmania y en busca de signos de reparaciones en otros lugares. Dado que nuestras salidas a la luz de la luna fueron inesperadas desde el principio, las tomamos por sorpresa.
        Un problema, sin embargo, fue la cuestión de lanzar nuestras bombas. Los objetivos de oportunidad que podían verse a la luz de la luna no siempre eran apropiados para las bombas. Strafing demostró ser más eficaz en la mayoría de los casos. Eso fue particularmente cierto en el caso de los trenes de la línea férrea de Mandalay. Sus cargamentos de combustible y explosivos se incendiaron fácilmente con disparos. En una de esas ocasiones, cuando salíamos del área, nuestro artillero de cola informó de 11 explosiones en un tren. Igualmente, fue gratificante el hecho de que no nos habían alcanzado, aunque vimos innumerables destellos de armas debajo.
        Como nos turnábamos, la noche siguiente era nuestra la carretera de Birmania. Encontramos poca actividad digna de nuestras bombas, por lo que nos ocupamos de alguna práctica de artillería bastante poco gratificante. Aunque esperábamos interrumpir algunos trabajos de reparación, probablemente todo lo que hicimos fue entretenerlos con una exhibición de balas trazadoras. Luego vimos el tenue conjunto de luces serpenteantes que marcaban un convoy.
        Todos los pilotos estaban a favor de atacar el convoy de inmediato, ya que la noche había sido tan tranquila hasta el momento. Pero mirando mi mapa, vi que se dirigían a un tramo de carretera recto que tenía el río a un lado y una densa jungla al otro, al que llegarían en menos de una hora. Así que aconsejé a los otros pilotos que volaran fuera del alcance del oído hasta que el convoy llegara al área objetiva, y eso fue lo que hicimos. Si por alguna razón apagaran sus luces, no tendríamos más remedio que bombardear a ciegas por estima. Pero, para nuestra satisfacción, mantuvieron las luces encendidas hasta que entraron en la zona fatal. Luego, viniendo desde atrás, descendimos a la altura óptima. Todo lo que quedaba era ajustar el intervaloómetro al espacio entre convoyes y abrir las puertas de la bahía de bombas. Finalmente, consciente de nuestro acercamiento, el conductor de cola apagó todas las luces, pero ya era demasiado tarde.
        Dio la casualidad de que llevábamos una doble carga de bombas. Cada una de nuestras bombas de uso general (alto explosivo) de 100 libras tenía atada una bomba antipersonal de fósforo blanco de 100 libras. El resultado fue una horrible secuencia de explosiones ardientes que hicieron que nuestro avión se sacudiera como si estuviera en medio de una tormenta. El reconocimiento posterior reveló un terrible esfuerzo de vidas y artillería, por lo que se nos otorgó una mención de elogio. Para mí, sin embargo, resultó en lo que yo llamaría una elevación de la conciencia. Hasta ese momento habíamos estado bombardeando cosas: puentes, trenes, tráfico fluvial, vertederos de suministros, aeródromos. Esto estaba matando a mucha gente, y desde entonces he tenido sentimientos ambivalentes al respecto.
        Era, por supuesto, urgentemente necesario. Toda esa gente se dirigía a matar a nuestra gente. El hecho representó un momento de la verdad, para tomar prestada una expresión taurina. De alguna manera, alguien tenía que morir, y yo estaba destinado a ser parte de ello, he escuchado a algunos decir que nunca matarían, sin importar qué. Pero no se dan cuenta de lo que significa, un momento de la verdad. Afortunadamente, pocos tendrán que enfrentarlo alguna vez.

Fuentes
Aviation History — 2005/05

viernes, 27 de mayo de 2022

Aplanando el Bulge —por Patrick J. Chaisson

Soldados de la 5th Infantry Division, marchan por las calles nevadas de la ciudad de Ettelbruck, enero de 1945. Estos soldados participaron en la contraofensiva aliada que redujo el bulge formado por la Ofensiva alemana de las Ardenas. Algunos de estos soldados visten sábanas blancas como camuflaje.

La 5th Infantry Division "Red Diamond" del General George Smith Patton, Jr. saltó el río Sauer en un audaz y arduo asalto en enero de 1945.

El Corporal Thomas B. Tucker estaba temblando en el aire muy frío de la noche mientras miraba hacia abajo a una franja de agua que separaba su unidad de las posiciones de primera línea del enemigo. Este era el río Sauer, una corriente de flujo rápido que Tucker, un ingeniero de combate de la 5th Infantry Division "Red Diamond", pronto intentaría cruzar con su bote de asalto mientras estaba bajo el fuego de las ametralladoras alemanas y la artillería de cohetes Nebelwerfer.
        El cruce del río Sauer, que tuvo lugar en el este de Luxemburgo el 18 de enero de 1945, fue la decimoquinta operación de este tipo realizada por el equipo del Corporal Tucker desde que entró en combate el julio anterior. Parte del Third Army del Lieutenant General George Patton, la 5th Infantry Division, apodada "Red Diamond" por su distintiva insignia en el hombro, eventualmente saltaría 25 ríos, incluido el poderoso Rin, antes del final de la guerra. Patton incluso bromeó diciendo que todas sus tropas tenían los pies palmeados por tanto tiempo pasado en el agua. Sin embargo, Tom Tucker y sus compañeros soldados "Red Diamond" sabían que su reputación como expertos en cruzar ríos significaba que serían los primeros en ser elegidos para las tareas más peligrosas.
        Esta misión en particular requeriría un coraje y una resistencia extraordinarios por parte de todos los involucrados. Esos soldados que se preparaban para saltar el Sauer se enfrentaron a un enemigo decidido y al clima invernal más brutal jamás experimentado por los combatientes estadounidenses. Sin embargo, su asalto nocturno, llevado a cabo en temperaturas bajo cero, nieve hasta los muslos y vientos cortantes, tenía que llevarse a cabo. Si bien pocos de los que estaban allí entendieron su importancia en ese momento, la ofensiva final de los Aliados contra el Tercer Reich de Adolf Hitler comenzó en el río Sauer.
        Cuando los panzer del Generalfeldmarschall Karl Rudolf Gerd von Rundstedt sorprendieron a las fuerzas estadounidenses en la región de las Ardenas de Bélgica y Luxemburgo el 16 de diciembre de 1944, la 5th Infantry Division estaba luchando muy al sur en el valle del río Saar de Alemania. Cuatro días después, como parte del audaz contraataque del General Patton en el flanco sur de Rundstedt, la unidad retiró abruptamente las apostadas y se trasladó a Luxemburgo.
        Realizada durante una cegadora tormenta de nieve, esta marcha motorizada táctica puso a prueba severamente la resistencia de todos los que participaron en ella. Luego, los fusileros de "Red Diamond", medio congelados, mal alimentados y exhaustos por su difícil viaje, lanzaron de inmediato un ataque contra las fuerzas alemanas demasiado extendidas. El Army Chief of Staff General George Catlett Marshall Jr., se maravilló de su desempeño y luego escribió cómo "elementos de la 5th Infantry Division que luchaban en la cabeza de puente del Sarre en la mañana del 20 de diciembre se movieron 69 millas y estaban en contacto con el enemigo... al anochecer".
        Para el 29 de diciembre, la Division "Red Diamond" se había abierto camino hasta el río Sauer, una barrera natural que separaba al Third Army de Patton del Armee-Oberkommando 7. Aquí, en una línea de colinas que domina la orilla sur del río, sus tropas se detuvieron para descansar, reorganizarse y prepararse para su próxima misión.
        Dirigida por el Major General Stafford LeRoy Irwin, la 5th Infantry Division constaba de unos 14.600 combatientes. Sus principales elementos de maniobra, 2nd Infantry Regiment, 10th Infantry Regiment "Tomahawks", 11th Infantry Regiment "Wandering 11th", fueron probados en combate, pero recientemente sufrieron grandes pérdidas al intentar tomar la ciudad fortaleza francesa de Metz. A pesar de la afluencia de reemplazos, la mayoría de las compañías de fusileros permanecieron muy por debajo de su dotación autorizada.
        Respaldando a los soldados de infantería de Irwin había cuatro batallones de obuses: 19th Field Artillery Battalion (105 mm remolcado), 46th Field Artillery Battalion (105 mm remolcado), 50th Field Artillery Battalion, (105 mm remolcado), 21st Field Artillery Battalion, (155 mm remolcado). Los comandos de apoyo incluyeron el 449th Anti-Aircraft Artillery (Automatic Weapons) Battalion, 5th Medical Battalion, y la 7th Engineer Combat Battalion "Hammer". Destacamentos de artillería, señalización, caballería, intendencia y policía militar de menor tamaño completaron la estructura organizativa de la Division "Red Diamond". Cuando la 5th Infantry Division se desplazó hacia el norte durante los últimos días de diciembre de 1944, recogió dos unidades blindadas, el 737th Tank Battalion y el 803rd Tank Destroyer Battalion, destinadas a reemplazar otros equipos que quedaron en el Sarre. También recibió al Major General Manton Sprague Eddy al mando del XII Corps.
        A mediados de enero de 1945, el XII Corps (uno de los tres cuerpos que componen el Third Army) mantuvo un sector en forma de L a lo largo del hombro sur del frente de las Ardenas. A la derecha, con orientación este a lo largo del río Mosela, el 2nd Cavalry Group y la 87th Infantry Division "Golden Acorn" vigilaban la frontera entre Luxemburgo y Alemania. La 4th Infantry Division "Ivy", gravemente mutilada por las fuerzas de Rundstedt en diciembre, se dirigió al norte para asegurar una posición crítica en la ciudad fronteriza de Echternach. En el flanco izquierdo del XII Corps, la 80th Infantry Division "Blue Ridge", experimentada, pero cansada de la batalla, se unió a otras fuerzas del Third Army que luchaban en el oeste de Luxemburgo y Bélgica. En el centro, ocupando fuertes posiciones sobre el angosto río Sauer, se encontraba la Division "Red Diamond" del Mayor General Irwin.

Los soldados de infantería alemanes, con sus abrigos grises sobresaliendo contra una ladera cubierta de nieve, se reubican durante las operaciones en Luxemburgo en diciembre de 1944.

        El XII Corps permaneció en una postura mayoritariamente defensiva a lo largo de esta línea desde el día de Año Nuevo hasta el 18 de enero de 1945. Patton tenía otras prioridades. Su atención se centró en reducir la "punta" de las Ardenas muchas millas hacia el oeste. Las órdenes del XII Corps eran construir poder de combate, realizar patrullajes agresivos y prepararse para operaciones ofensivas continuas.
        Mientras tanto, esos G.I. atrincherados a lo largo del Sauer luchaban contra dos enemigos crueles: el ejército alemán y el clima. En la actualidad, lidiar con el invierno anormalmente duro de Luxemburgo tenía prioridad sobre el enemigo humano.
        Los meteorólogos no habían registrado condiciones tan severas en 100 años. Los termómetros apenas alcanzaban los 32 grados Fahrenheit durante el día, y las temperaturas nocturnas a menudo caían en picado a 10 grados bajo cero. Las tormentas frecuentes cubrieron la región con hasta dos pies de nieve, mientras que los cielos nublados y un viento casi constante solo agravaron la miseria.
        Los soldados de primera línea hicieron (y usaron) todo lo que pudieron para mantenerse calientes. El Private First Class Jack Davis, médico del 10th Infantry Regiment "Tomahawks", recordó que su uniforme incluía "tres pares de ropa interior de lana, pantalones, camisa y suéter de color verde oliva, y un abrigo de conductor". Davis también tenía puestos guantes delgados y dos pares de calcetines, uno que mantuvo seco debajo de su ropa mientras utilizaba el otro par.
        Los elementos cobraron un alto precio en la salud de los soldados. Las dolencias del clima frío (congelación, pie de trinchera y gripe) dejaron a la mayoría de las compañías de fusileros con muy poco personal, mientras que los socorristas se vieron obligados a fabricar trineos improvisados ​​utilizando esquís de nieve capturados para poder evacuar a los heridos.
        Los ingenieros de combate, especialmente capacitados para construir puentes y manejar botes de asalto, se mantuvieron ocupados arando y lijando caminos para que las municiones, las raciones y los suministros pudieran continuar llegando al frente. El General Irwin consideraba a sus ingenieros absolutamente esenciales para cualquier operación exitosa de cruce de ríos, pero sabía que no poseía suficientes. El 7th Engineer Combat Battalion/5th Infantry Division carecía tanto del personal como del equipo de construcción de puentes necesarios para atravesar correctamente el Sauer.
        Se necesitaban más ingenieros. Afortunadamente, el Mayor General Eddy había asignado a su mando el 1135th Engineer Combat Group, encabezado por el Colonel Alfred Dodd Starbird. Se convirtió en la tarea de Starbird coordinar toda la actividad de puente en la zona del XII Corps.
        Los activos de ingeniería disponibles incluían el 7th Engineer Combat Battalion de los "Red Diamond", los 133rd Engineer Combat Battalion y 150th Engineer Combat Battalion a nivel de cuerpo y la 509th Treadway Bridge Company más pequeña. Estas unidades transportarían a la infantería en botes de asalto de madera, emplazarían puentes peatonales y, según las condiciones, instalarían puentes Bailey con armazón de metal o puentes flotantes "treadway" capaces de acomodar el tráfico de vehículos blindados. También se pusieron a disposición tropas de servicio de ingenieros para que se hicieran cargo de ciertas tareas que no son de combate en el área retaguardia, como la remoción de nieve y la reparación de carreteras.
        El XII Corps también planeó emplear una variedad de organizaciones de apoyo de combate especializadas para esta tarea. La C Company y D Company del 91st Chemical Mortar Battalion dispararon morteros pesados ​​de 4.2 pulgadas capaces de arrojar humo de fósforo blanco sobre el objetivo, mientras que la 81st Smoke Generator Company podía cegar a los observadores enemigos con recipientes de humo o aceite de niebla. Los policías militares mantuvieron el tráfico en movimiento, el personal médico se preparó para la afluencia esperada de bajas en combate y los miembros de una organización en la sombra llamada 3132nd Signal Service Company prepararon sus "vehículos con sonido" para una misión de engaño altamente clasificada.
        En total, el Mayor General Eddy reunió a miles de soldados del XII Corps para reforzar el avance de la 5th Infantry Division, junto con ataques de flanqueo más pequeños realizados por las divisiones adyacentes 4th Infantry Division y 80th Infantry Division. Se finalizaron los planes, se realizaron patrullas de reconocimiento y se llevaron materiales de puente a los sitios de cruce. La hora H se fijó para las 03:00 a. m. del jueves 18 de enero de 1945.
        Observando toda esta actividad desde los puestos de observación a lo largo de la orilla norte del Sauer, había varios miles de fusileros pertenecientes a la 352. Volks-Grenadier-Division. El 352, comandado por el Generalmajor Richard Bazing, tenía una misión crítica: mantener abierto el hombro sur de la penetración "Bulge" para que otras formaciones alemanas pudieran retirarse a un lugar seguro. Sus tres regimientos de infantería con fuerzas insuficientes, los Grenadier-Regiment 914, Grenadier-Regiment 915 y Grenadier-Regiment 916, tendrían que defender un sector imposiblemente largo en terreno accidentado mientras soportaban las mismas condiciones invernales que el enemigo.

En esta vista lejana de la orilla opuesta del río Sauer en Echternach, Luxemburgo, proyectiles de artillería estadounidense caen cerca de fortines alemanes y nidos de ametralladoras en preparación para el cruce de la 5th Infantry Division, que tuvo lugar el 18 de enero de 1945.

        El General Bazing también se vio obstaculizado por la escasez de municiones para la mezcolanza de piezas de campo italianas, rusas y alemanas con las que estaba equipado su Artillerie-Regiment 1352. Además, la mayoría de estos cañones eran tirados por caballos y lentos para maniobrar en terrenos cubiertos de nieve. Más móviles eran varias baterías de lanzacohetes nebelwerfer montados en remolques, capaces de lanzar ráfagas de proyectiles de alto explosivo y reubicarse antes de que las armas estadounidenses pudieran responder.
        Sin embargo, los alemanes tenían muchas minas terrestres. Su letal S-mine, o "Bouncing Betty", se impulsa tres pies en el aire cuando tropiesas, luego arroja una lluvia de metralla en todas las direcciones. La mina de madera Schützenmine 42 era inmune a los detectores de minas aliados, mientras que las trampas explosivas improvisadas se dejaban en cualquier lugar donde un G.I. desprevenido pudiera activarlas.
        El terreno era muy adecuado para operaciones defensivas. El río Sauer (o Sûre en francés) fluía generalmente hacia el este durante 150 millas a través de Francia, Luxemburgo y Alemania antes de desembocar en el Mosela. Normalmente plácido y poco profundo, el Sauer había sido transformado por la escorrentía invernal reciente en un torrente turbulento y ahogado por el hielo. En los sitios de cruce, medía de 8 a 10 pies de profundidad y de 100 a 120 pies de ancho. Los bancos empinados cortan el borde sur.
        Varias masas de colinas dominaban el lado norte, controlado por los alemanes. Algunas prominencias, como la Goldknapp Hill, tenían un nombre en mapas militares, mientras que otros picos, como Hill 383, se identificaban únicamente por su altura en metros. La región era generalmente de naturaleza semimontañosa y muy boscosa. Una red vial deficiente conectaba comunidades agrícolas dispersas con el valle del río Sauer, más densamente poblado.
        Varias aldeas ribereñas se encontraban dentro de la zona de la 5th Infantry Division, la más grande de las cuales era la capital del distrito, Diekirch. Las áreas edificadas más pequeñas incluían Ettelbruck, a lo largo del flanco occidental de "Red Diamond", y Bettendorf en su límite este. Las aldeas de Ingeldorf y Gilsdorf ofrecieron posibles sitios de cruce parcialmente protegidos de la observación directa.
        Los soldados de infantería del General Irwin también necesitaban capturar varios puntos fuertes en la cima de una colina que dominaban el valle. Los observadores de artillería alemanes se habían apoderado de varias viviendas sólidas, incluidas las granjas de Friedhof y Kippenhof, que proporcionaban una vista clara del río. Expulsar al enemigo de estas fortalezas de piedra prefabricadas no sería tarea fácil.
        El plan de la 5th Infantry Division requería que dos regimientos cruzaran el Sauer en un ataque nocturno y luego continuaran su avance hacia el norte para introducir una cuña de 12 millas de profundidad en las líneas alemanas. El General Irwin creía que este esquema, si se ejecutaba correctamente, ayudaría a atrapar a las fuerzas enemigas atrapadas tratando de retirarse de las Ardenas ahora colapsadas. Instruyó además: "Se hará el máximo uso de la maniobra para eludir y atacar las alturas y pueblos fortificados", pero entendió que el terreno accidentado de la región y la nieve profunda restringirían en gran medida el movimiento a campo traviesa.
        El General Irwin organizó por tareas su comando en tres equipos de combate, cada uno centrado en un regimiento de infantería. El 2nd Combat Team estaba formado por el 2nd Infantry Regiment, así como la 50th Field Artillery Battalion, la C Company/91st Chemical Mortar Battalion, la A Company/737th Tank Battalion y la A Company/803rd Tank Destroyer Battalion. La C Company, 7th Engineer Combat Battalion, cruzaría las primeras olas usando pasarelas y botes de asalto.
        El 10th Combat Team tenía como núcleo el 10th Infantry Regiment, apoyado por la 46th Field Artillery Battalion, D Company/91st Chemical Mortar Battalion, B Company/737th Tank Battalion y B Company/803rd Tank Destroyer Battalion. La B Company/7th Engineer Combat Battalion llevaría los elementos principales del 10th Combat Team a la orilla lejana. En reserva estaba el 11th Combat Team, que contenía el regimiento de infantería restante del Mayor General Irwin, así como el resto de su artillería y blindados.

Los ingenieros de combate estadounidenses de la 5th Infantry Division construyen un puente sobre el río Sauer. El humo, destinado a ayudar a proteger a los ingenieros expuestos del fuego enemigo, se eleva después de que un proyectil impacta en la orilla opuesta.

        El General Irwin dividió su área de operaciones en dos zonas de regimiento. Hacia el oeste, el 2nd Combat Team cruzaría el Sauer a través de un puente peatonal y un bote de asalto cerca de Ingeldorf, extendiéndose para apoderarse de Erpeldange, Goldknapp Hill y Diekirch. El 10th Combat Team debía saltar el río cuatro millas hacia el este en Gilsdorf, sus objetivos eran el pueblo de Bettendorf y la Hill 383, además de varias otras masas montañosas en el norte. Para preservar la sorpresa, se prohibió a la artillería de división disparar un bombardeo preparatorio.
        También trabajaba para engañar al enemigo, una unidad ultrasecreta de engaño sónico. Este equipo, la 3132nd Signal Service Company, empleaba potentes altavoces montados en vehículos que reproducían los sonidos producidos por una columna blindada que se aproximaba. Operando bajo el 2nd Cavalry Group, estos escrupulosos comenzaron a transmitir poco después de la medianoche del 18 de enero desde posiciones a lo largo del río Mosela cerca de Flaxweiler, Luxemburgo, 19 millas al sureste del sitio de cruce real. La artimaña funcionó, ya que los artilleros alemanes gastaron una cantidad significativa de preciadas municiones de artillería contra sus tanques fantasma.
        Mientras tanto, a lo largo del Sauer, las temperaturas heladas y las nubes de nieve se combinaron para crear una espeluznante niebla blanquecina que ayudó a ocultar a los ingenieros de combate y fusileros estadounidenses que luego se movían en posición. A las 03.00 hrs. se inició el cruce del río.
        En la zona del 2nd Combat Team, la C Company/7th Engineer Combat Battalion inauguró dos pasarelas, una a cada lado de Ingeldorf. El cruce al este de la ciudad no salió bien. Los ingenieros de combate intentaron dos veces colocar un puente, pero en ambas ocasiones fueron rechazados por granaderos vigilantes. En respuesta, los soldados de infantería del 2nd Battalion "marcharon hacia el río con cada disparo de arma y literalmente volaron al enemigo desde sus defensas en la costa lejana", como lo describe el historiador del regimiento. Luego abordaron una flotilla de endebles botes de madera y partieron.
        Uno de esos G.I.s fue el Private First Class Michael C. Bilder de la G Company. "Nuestros botes acababan de abandonar la orilla del río", escribió Bilder, "cuando los alemanes iluminaron el área con bengalas. La orilla opuesta se despejó lo suficiente como para revelar una dotación completa de alemanes, atrincherados y bien armados. Gritos de dolor, órdenes a gritos y ruidos de todo tipo llenaron el aire mientras el enemigo arrojaba fuego sobre nosotros durante nuestro viaje".
        Otras tropas apostadas en las cercanías comenzaron a disparar, pero sus temerarios disparos aterrorizaron a los hombres de los botes de asalto. "Cruzar con fuego alemán en el frente y fuego estadounidense en la retaguardia fue tan aterrador como el infierno", recordó Bilder, y luego se preguntó cómo alguien podría haber sobrevivido a ese ataque.
        Con la atención de su enemigo centrada en el cruce oriental, otro grupo de ingenieros de combate colocó con éxito un puente peatonal sobre el Sauer en el lado oeste de Ingeldorf. El 1st Battalion lo cruzó a toda velocidad y se dirigió hacia el norte a través de gruesos ventisqueros hacia el pueblo de Erpeldange.
        Mientras tanto, el 2nd Battalion luchó por expandir su pequeño punto de apoyo en la costa norte. El Private Charles H. Schroder, un artillero de BAR en la F Company, había resultado herido ese mismo día, pero se negó repetidamente a recibir atención médica. Continuando la lucha a pesar de varias heridas dolorosas, Schroeder se batió en duelo con ametralladoras enemigas apostadas en Goldknapp Hill que habían atrapado a su pelotón al aire libre. Desde una posición muy expuesta, disparó fuego de supresión hasta que un proyectil de mortero lo golpeó y lo mató.
        En otra parte del Goldknapp, Technician 5th Grade Calvin J. Randolph observó que tres hombres caían con heridas graves. Sin dudarlo, Randolph, un médico, corrió para evacuarlos. Llevó con éxito a dos bajas fuera del campo, pero cayó bajo las balas enemigas mientras ayudaba al tercer soldado.
        Schroeder y Randolph recibieron póstumamente la Distinguished Service Cross por su valor el 18 de enero de 1945.
        Atrincherado en las alturas controladas por los alemanes con vistas a Diekirch, el Grenadier Ulrich Jonath del Stab II. Bataillon/Grenadier-Regiment 914, fue testigo de todo. "Al amparo de la oscuridad y sin preparación de artillería", escribió, "los estadounidenses cruzaban el Sauer en botes para comenzar el ataque". Jonath observó su progreso usando la mira óptica de su ametralladora MG 42. "A través del vidrio vi numerosas figuras camufladas de blanco... En poco tiempo [nos] ordenaron disparar, y disparé a las filas de estadounidenses atacantes. El grupo a nuestra izquierda también disparó como loco".

Un tanque medio M4 Sherman del 737th Tank Battalion chocó contra una zona helada y se salió de una carretera en Luxemburgo mientras apoyaba el movimiento de la 5th Infantry Division hacia las posiciones alemanas.

        El relato de Jonath continuó: "Poco después, algunos de nuestros morteros también dispararon a través del Sauer. Se escucharon gritos. Había muchos hombres muertos en la ladera".
        Después del amanecer, los obuses alemanes y los nebelwerfers entraron en acción. Los proyectiles  con espoleta, detonaron al nivel de las copas de los árboles, cubriendo las cabezas de puente, a pesar de todos los intentos de oscurecerlas con humo químico. El Corporal Tom Tucker del 7th Engineer Combat Battalion observó con horror cómo su amigo Private First Class Leroy R. Thomas fue golpeado y asesinado por fragmentos de proyectiles durante uno de estos bombardeos.
        En respuesta, la artillería de campaña estadounidense comenzó a golpear posiciones alemanas conocidas y sospechosas al norte del río. Aunque todos los intentos de instalar un puente peatonal en el lado este de Ingeldorf habían fracasado, los soldados de infantería del 1st Battalion y 3rd Battalion/2nd Combat Team, pudieron cruzar con seguridad al oeste de la ciudad. Al mediodía, los estadounidenses habían envuelto Goldknapp Hill, aislado las aldeas de Ingeldorf y Erpeldange, y se posicionaron para un avance sobre Diekirch.
        Cuatro millas río abajo, el 10th Combat Team saltó el Sauer en Gilsdorf. El primero en pasar fue el 3rd Battalion, que comenzó "cargando hombres en los botes de asalto en la parte superior de la pendiente y empujando los botes cuesta abajo como toboganes", como relató un historiador oficial del Ejército. Los ingenieros también ataron cuerdas de 150 pies de largo a su embarcación para que pudieran ser remolcadas de manera segura para la siguiente ola.
        Gracias a un minucioso reconocimiento previo a la misión, el cruce del 3rd Battalion logró una sorpresa total. En la oscuridad previa al amanecer, los soldados de infantería estadounidenses se movieron con seguridad y en silencio para ocupar un terreno clave en un terreno elevado que dominaba el pueblo de Bettendorf. A las 06:00 hrs. habían alcanzado el objetivo sin disparar un solo tiro.
        Un Sergeant resumió así su logro: "Para colar a varios cientos de hombres a través de un río justo frente a las posiciones enemigas preparadas, para infiltrar a los hombres a través de las líneas enemigas que llevan ametralladoras pesadas y otro equipo ruidoso y para alcanzar un objetivo a cientos de metros detrás de la línea del frente enemiga, hacer todo eso no es difícil, no es inteligente, no es un soldado, es simplemente imposible. Pero lo hicimos".
        Distraídos por la ruidosa cabeza de puente del 2nd Combat Team hacia el oeste, las fuerzas alemanas reaccionaron lentamente a la operación Gilsdorf. El Unteroffizier Wilhelm Stetter del Stab I. Bataillon/Grenadier-Regiment 915, manejó un puesto de observación que cubría Bettendorf. A través de sus binoculares, Stetter vio "ocho botes de goma en un recodo del Sauer" y concluyó que no se trataba de una incursión a pequeña escala, sino de "un ataque genuino".
        Más tarde esa mañana, Stetter observó "una larga fila de hombres" con trajes de camuflaje para la nieve que se acercaban a su posición. "Apuntando mi fusil de asalto a la columna", recordó, "apreté el gatillo; mi MP 44 traqueteó". Stetter y sus compañeros granaderos lucharon en una acción dilatoria en Bettendorf durante todo el día, infligiendo numerosas bajas a las fuerzas estadounidenses y luego avanzando a su alrededor.
        De vuelta en los sitios de cruce, las tropas del Colonel Starbird comenzaron la tarea de construir puentes para vehículos pesados. A las 04:00 hrs., el Lieutenant George E. Stejskal y seis ingenieros de combate de la 133rd Engineer Combat Battalion atravesaron el Sauer cerca de Gilsdorf para tender cables guía para un puente de paso. Las dotaciones alemanas de MG 42 escondidas a lo largo de la orilla del río les dispararon, hiriendo a un G.I. y dispersando al resto. Stejskal llevó a sus hombres a cubrirse y luego regresó con dos voluntarios para rescatar al soldado herido y tratar sus heridas.
        Después de que algunos fusileros cercanos silenciaran las armas enemigas, el equipo del Lieutenant Stejskal volvió al trabajo. Tres horas y media más tarde, se inauguró el primer puente peatonal en Gilsdorf. Sin embargo, tuvo un costo: nueve miembros del 133rd Engineer Combat Battalion resultaron heridos y tres murieron a causa del fuego hostil esa mañana.

La 5th Infantry Division estadounidense cruzó el río Sauer el 18 de enero de 1945 contra la feroz oposición alemana. Numerosos actos de valentía individual ayudaron a los soldados de infantería estadounidenses a afianzarse y, finalmente, a expandir su alojamiento.

        En el flanco occidental del "Red Diamond", la C Company/150th Engineer Combat Battalion erigió un puente Bailey de 80 pies sobre el Sauer en Ettelbruck. Los cazacarros del A Company/803rd Tank Destroyer Battalion luego se lanzaron sobre él para ayudar a la infantería. Una dotación del 3rd Platoon obtuvo una mención en el informe posterior a la acción del batallón cuando asomaron el cañón del arma principal de su M10 a través de la ventana de una casa en Erpeldange para expulsar a 27 prisioneros de guerra alemanes sin disparar una ronda.
        Este esfuerzo de unión tuvo un éxito brillante, según el historiador de la división: "El 7th Engineer Combat Battalion de la 5th Infantry Division y el 150th Engineer Combat Battalion del Third Army [133rd Engineer Combat Battalion] y la 509th Treadway Bridge Company cruzaron un puente, dos puentes Class 40 Bailey, dos botes de asalto y dos puentes peatonales en menos de 18 horas, a pesar de el fuego de artillería intermitente que cayó a lo largo del río dos horas después de que las tropas forzaran el cruce".
        "Al caer la noche del día 18", continuó la historia de la división, "El 2nd Infantry Regiment 10th Infantry Regiment habían ganado una cabeza de puente a través del Sauer que tenía 2,000 yardas de profundidad y cubría un frente irregular de 8,000 yardas". Ettelbruck, Erpeldange, Ingeldorf, Gilsdorf y Bettendorf estaban todos en manos estadounidenses, mientras que el pueblo fuertemente defendido de Diekirch había sido rodeado. El historiador de la 5th Infantry Division continuó afirmando que "pelotones enteros de alemanes fueron hechos prisioneros y afirmaron que nunca tuvieron la oportunidad de disparar". Oficialmente, 150 granaderos entraron en jaulas de prisioneros de guerra ese día.
        Sin embargo, el enemigo demostró que todavía le quedaba mucho por combatir. Al amanecer del 19 de enero, fusileros alemanes merodeadores atacaron a la A Company/2nd Infantry Regiment, cerca de la granja Friedhof al norte de Erpeldange. Aislado por los infiltrados enemigos, el comandante de la compañía, el Captain Lennis Jones, mató sin ayuda a 11 de ellos con su pistola y carabina antes de liderar una carga que finalmente rechazó el ataque de los granaderos. Esta acción le valió a Jones la Distinguished Service Cross.
        Con la ayuda de artillería de campaña, morteros de 4,2 pulgadas y cinco tanques M4 Sherman de la A Company/737th Tank Battalion, los soldados de infantería del 3rd Battalion/2nd Combat Team terminaron de despejar Diekirch a las 12:00 hrs. Allí encontraron pruebas de crímenes de guerra en forma de varios civiles ejecutados recientemente. En Bastendorf, miembros del 2nd Battalion/10th Combat Team, descubrieron varios soldados estadounidenses muertos amontonados dentro de la iglesia del pueblo. Estos desafortunados, todos miembros de la 28th Infantry Division "Keystone", aparentemente habían sido capturados en la ofensiva de diciembre, luego les quitaron los zapatos y les dispararon en la parte posterior de la cabeza.
        Los equipos de combate del "Red Diamond" continuaron presionando hacia el norte mientras mantenían un contacto constante con la 4th Infantry Division y 80th Infantry Division que avanzaban por sus flancos. Fue lento; el terreno montañoso, la nieve espesa y la feroz resistencia alemana hicieron que cada paso fuera una lucha. Las minas terrestres y las trampas explosivas también afectaron a los soldados que tuvieron la mala suerte de tropezar con una. Lieutenant Colonel Bruce W. Reagan, comandante del 150th Engineer Combat Battalion, testificó sobre este peligro cuando recordó a un teniente respetado que perdió el pie en una mina Schützenmine 42 cerca de Diekirch.
        El 20 de enero comenzó como otro día de raciones frías, sin cobertura de aire, remolinos de nieve y frío helado. El Private William H. Thomas, ametrallador del M Company/10th Combat Team, estaba montando guardia en una ladera cerca de Tandel cuando vio que unos 30 granaderos entraban en su campo de visión. La columna avanzó hasta 25 yardas de la posición de Thomas antes de que su oficial lo viera. Luego, ambos hombres pasaron varios minutos en un extraño debate de pantomima, cada uno gesticulando locamente para que el otro se rindiera antes de que el Private Thomas, cansado de este juego, disparara contra la patrulla alemana y la aniquilara.
        Varias millas al oeste, otro grupo de granaderos permitió que el F Company/2nd Combat Team se acercara a 100 yardas de su punto fuerte en la granja Kippenhof Farm antes de abrir fuego con armas automáticas bien ubicadas. Agarrando la radio de su compañía, el Staff Sergeant Clemens G. Noldau se arrastró hacia adelante sobre terreno desnudo y expuesto para ubicar la posición enemiga y transmitir una llamada de apoyo de artillería. Aunque los artilleros alemanes mataron a Noldau, su sacrificio, que le valió la Distinguished Service Cross, condujo a la captura de Kippenhof esa tarde.

Este cañón autopropulsado de 155 mm del 737th Tank Battalion lucha a través del lodo espeso mientras cruza el campo en Luxemburgo. El clima invernal obstaculizó el avance de los blindados en apoyo del avance de la 5th Infantry Division a principios de 1945.

        Para el 21 de enero, la división del Generalmajor Bazing ya no podía considerarse capaz de combatir. Uno por uno, su línea de puntos fuertes de infantería, como los de las granjas de Friedhof y Kippenhof, habían sido aplastados por los implacables ataques estadounidenses, mientras que la artillería de la 352. Volks-Grenadier-Division fue de poca ayuda, sus obuses y artillería de cohetes fueron destruidos por el fuego de la contrabatería o no pudieron disparar debido a la escasez de municiones.
        La situación de Bazing hizo que el alto mando se apresurara a enviar refuerzos, así como a acelerar la retirada de todas las fuerzas de la Wehrmacht que aún estaban en Luxemburgo. Esas unidades necesitaban llegar a Vianden y al último puente bajo control alemán que cruzaba el río Our antes de que las fuerzas estadounidenses lo destrozaran o lo capturaran. Desafortunadamente para ellos, los cielos se despejaron lo suficiente para que los aviones de observación de bajo vuelo de la 46th Field Artillery Battalion/5th Infantry Division descubrieran sus columnas de marcha. Los seguían de cerca varios escuadrones de cazabombarderos Republic P-47 Thunderbolt pertenecientes al XIX Tactical Air Command en apoyo al Third Army.
        Los soldados de la "Red Diamond" tuvieron que ver a los Thunderbolts en acción. "Esos Krauts tenían cientos de vehículos de todas las descripciones atascados en esos caminos, parachoques contra parachoques", un Private First Class recordó, "cuando la niebla se disipó, nuestros aviones cayeron sobre ellos". Su relato continuó: "Todo el día el aire tembló con la violencia de nuestros bombardeos de artillería y la conmoción de las bombas aéreas". En última instancia, XIX Tactical Air Command recibió crédito por destruir o dañar 1.700 vehículos enemigos ese día.
        El 22 de enero, el nuevo 11th Combat Team relevó a un agotado 2nd Combat Team en la parte occidental de la zona de ataque del General Irwin. Este día también marcó el primer encuentro de la división con blindados alemanas: la B Company/737th Tank Battalion se enfrento con tres tanque medios Pzkpfw IV, mientras apoyaba el avance del 10th Combat Team en la granja Puhl.
        Una nueva y peligrosa amenaza entraba ahora en el campo de batalla. Esta fuerza, la Panzer-Lehr-Division, operó una serie de tanques medios Pzkpfw V Panther y tanques pesados Pzkpfw VI Tiger, considerados muy superiores en potencia de fuego y protección en blindaje en los tanque medios M4 Sherman estadounidenses. Aunque muy por debajo de su fuerza autorizada debido a las pérdidas de batalla y las averías mecánicas, Panzer-Lehr aún representaba un enemigo excepcionalmente formidable.
        Sin embargo, los "Red Diamond" tenían algunos trucos propios. Por primera vez, a la artillería de división se le permitió utilizar proyectiles de proximidad que mejoraron en gran medida la eficacia de sus misiones de fuego coordinadas de "tiempo en el objetivo". Y el 737th Tank Battalion ahora envió varios tanques de asalto M4A3E2 Sherman, a los que apodaron "Jumbos". Equipados con una pulgada y media adicional de blindaje soldada a la torreta y al casco, estos Jumbos podrían resistir mejor un impacto de los cañones de tanques alemanes de alta velocidad.
        El 22 de enero, el avance del 11th Combat Team sobre Hoscheid se estancó rápidamente debido al terreno desfavorable. Los historiadores de la unidad afirmaron que "las pendientes empinadas, la naturaleza del suelo y la nieve profunda demostraron ser un gran obstáculo, causando fatiga general entre los elementos de pie e impidiendo el movimiento de los vehículos". Una defensa tenaz complicó aún más las cosas; se necesitaron dos días completos para capturar este pequeño pueblo.
        El 10th Combat Team pasó cuatro días, del 24 al 28 de enero, azotándose contra Putscheid, la última ciudad urbana en su área de operaciones que aún está en manos de las fuerzas alemanas. Tres veces el 1st Battalion entró con apoyo de tanques y cazacarros, solo para ver cada intento frustrado por el agresivo Panzer-Lehr. El 28 de enero, después de un bombardeo masivo que involucró a toda la Artillería de la 5th Infantry Division y a la mayoría de los artilleros del XII Corps, los fusilero del 10th Combat Team finalmente se apoderaron de lo que quedaba de Putscheid. Esa tarde, derrotaron fácilmente un contraataque local, concluyendo la campaña de invierno de 11 días de los "Red Diamond".
        Esta victoria tuvo un alto costo. El propio General Patton reconoció el sacrificio de todos los soldados estadounidenses que sirvieron a lo largo del Sauer ese enero cuando exclamó: "¡Cómo los seres humanos pueden soportar esta lucha continua en temperaturas bajo cero, aún está más allá de mi comprensión!".

Avanzando a través del paisaje invernal de Luxemburgo, estos soldados del 10th Infantry Regiment/5th Infantry Division, siguen a un tanque que se ve en la distancia. Una vez que la 5th Infantry Division llegó a la frontera alemana, la unidad volvió a cruzar el Sauer a principios de febrero de 1945 para enfrentarse a las fortificaciones de la Línea Sigfrido.

        Sin embargo, hubo poco respiro para los soldados que acababan de ayudar a arrasar el Bulge en Luxemburgo. Después de tomarse cinco días para descansar y reconstituir sus filas, los hombres del "Red Diamond" se trasladaron a un área de reunión cerca de Echternach. El 7 de febrero, volvieron a saltar el río Sauer, solo que esta vez el eje de avance de la 5th Infantry Division miraba hacia el este, hacia la Línea Siegfried.
        Nadie lo sabía entonces, pero la guerra en Europa terminaría con la rendición incondicional de la Alemania nazi en solo 90 días.

Fuentes
WWII History — 2022-04 (Vol.21/No.02)