En 1944, Stuart Burdick (extremo derecho) posó con otros miembros de su tripulación North American B-25J Mitchell en Birmania (desde la izquierda): Chuck McClure, Jim McDermott, Ken McJury, Robert "Bob" Melberg y George Chapman.
Aunque tomar esa ruta requería una habilidad de conducción excepcional, en esta noche en particular los japoneses se vieron favorecidos por la luz de la luna llena. De hecho, la luz de la luna era tan brillante que no se necesitaban faros, aunque tenían que usarse de acuerdo con las normas militares. Sus lámparas emitían simples rendijas de luz. A medida que los japoneses se acercaban al final de su viaje, su prueba final sería el descenso por la ruta en zigzag hacia el valle del río Shweli hacia Nambkam, la primera ciudad de Birmania.
El descenso a Birmania desde Yunnan, China, tomó un camino sinuoso de curvas cerradas. Ese famoso camino se convirtió en un símbolo de la guerra en Birmania. Ahora había caído en manos del ejército japonés en su último esfuerzo por ganar la guerra en suelo asiático. Al tomar toda Birmania, según el razonamiento, los japoneses podrían tener una moneda de cambio para contrarrestar sus pérdidas en el Pacífico. Además, representaría una victoria en tierra para compensar las derrotas de la armada japonesa en el mar. En noviembre de 1944, a pesar del castigo mordaz de las fuerzas aliadas, las perspectivas de un punto muerto, si no de victoria, parecían favorables para el alto mando japonés.
En ese momento, estaba sirviendo como navegante-bombardero en lo que se conoció como los "Burma Bridge Busters", el 490th Bombardment Squadron "Burma Bridge Busters"/341st Bombardment Group/Tenth Air Force, Teatro de operaciones China-Birmania India.
Un grupo generalmente constaba de cuatro escuadrones de B-25, más una unidad de cuartel general y sus servicios auxiliares. En ese momento, sin embargo, el 490th había sido designado como un escuadrón independiente, para permanecer en India, mientras los otros tres escuadrones se necesitaban en China. El 490th se convertiría en un escuadrón aumentado para la defensa del norte de Birmania.
Cuando la ocasión requería que un escuadrón operara de forma independiente, tenía que contar con personal que normalmente pertenecía a un grupo, como un oficial meteorológico, un oficial de artillería, un cirujano de vuelo, etc., incluido un capellán. La flexibilidad se convirtió en el sinónimo, alentado por nuestro oficial al mando, el Major Robert "Bob" A. Erdin, desde entonces he atribuido mi supervivencia a esa flexibilidad.
Antes de unirme a la U.S. Army Air Forces, presté servicio en una batería de artillería de campaña de la Guardia Nacional. Entonces, cuando atacábamos ciertos objetivos bien defendidos, como los aeródromos, era aún más consciente de la artillería defensiva japonesa. Desafortunadamente, esto no siempre fue suficientemente apreciado por nuestros oficiales de información, quienes parecían estar enamorados de un enfoque de fila única para tales objetivos. En esas ocasiones, los primeros tres o cuatro de nuestros aviones podían pasar ilesos, pero para los que venían después, a menudo era desagradable. Algunas de nuestras pérdidas, tanto de vidas como de aviones, se debieron a tácticas tan ingenuas.
A pesar de la insistencia habitual de los oficiales superiores en la obediencia incondicional, todavía existe la regla raramente mencionada de la prerrogativa táctica. En pocas palabras, significa que los expertos, cuando todo está dicho y hecho, son los que están en la escena de la acción. Si los eventos no son los previstos por los planificadores, como suele ser el caso en tiempos de guerra, depende de los combatientes adaptarse a las condiciones a medida que las encuentren y modificar su estrategia en consecuencia. ¡Es mejor que los combatientes tengan razón! A veces, cuando nos encontrábamos dirigiéndonos hacia los cañones de las armas japonesas, por así decirlo, podría darle al piloto un nuevo rumbo para lograr la sorpresa desde otra dirección.
En un momento, cuando aún no había adquirido esa actitud, pasamos a baja altitud en un aeródromo y recibimos un golpe en nuestro motor izquierdo, que seguía funcionando, pero producía poca potencia. Tuvimos que aterrizar en un campo de emergencia para reparaciones, lo que me hizo perder el vuelo que tenía programado para el día siguiente, lo que me salvó la vida, pero lamentablemente a expensas de otro hombre. Ese hombre murió junto con el resto de la tripulación cuando el avión voló sobre el objetivo. Fue una experiencia aleccionadora para mí, la primera de muchas por venir.
DEBIDO AL clima cambiante, especialmente durante el monzón, el terreno accidentado y el fuego terrestre preciso y mortal, no existían las misiones de rutina. La mayoría fueron volados a una altitud mínima, al nivel de las copas de los árboles, particularmente al atacar uno u otro de los muchos puentes en el norte de Birmania.
A pesar de nuestra diligente atención a las operaciones enemigas, quedó claro que eran prodigiosos reparadores durante la noche, especialmente de los puentes que habíamos destruido durante el día. De modo que surgió la brillante idea de que deberíamos acosarlos por la noche, al menos durante los períodos de brillante luz de la luna. Mi nombre salió sorteado para una de las dos tripulaciones elegidas. Estaríamos basados en el aeródromo recientemente restaurado en Myitkyina, la capital de Kachin en el norte de Birmania.
En Myitkyina también estábamos protegidos de los bombarderos pesados Mitsubishi Ki-21 y bombarderos medios Mitsubishi G4M por los cazas nocturnos Northrop P-61 Black Widow recién llegados, que podían cazar y matar por radar. Tres de ellos habían sido asignados a Myitkyina para ese propósito, ya que los aviones enemigos solían atacar de noche o de madrugada. Las Widow pronto pusieron fin a sus travesuras. De hecho, un bandido fue derribado detrás de nosotros cuando estábamos en la aproximación final justo antes del amanecer, presenciado por nuestro asombrado artillero de cola.
Al principio, las salidas a la luz de la luna parecían abrumadoras, pero pronto las encontramos muy de nuestro agrado. Tranquilizados por la brillante luna de otoño, podríamos ser invisibles y sentirnos invencibles, mientras que toda Birmania yacía debajo de nosotros a la vista. A menudo he sentido desde entonces que nunca hubo una luz de luna tan brillante como sobre Birmania, y que nunca hubo un aire más claro. Un B-25 tomaría el área al oeste del Irrawaddy, para monitorear la carretera y el ferrocarril que conducen a Mandalay. El otro permanecería en el lado este, observando la actividad en la carretera de Birmania y en busca de signos de reparaciones en otros lugares. Dado que nuestras salidas a la luz de la luna fueron inesperadas desde el principio, las tomamos por sorpresa.
Un problema, sin embargo, fue la cuestión de lanzar nuestras bombas. Los objetivos de oportunidad que podían verse a la luz de la luna no siempre eran apropiados para las bombas. Strafing demostró ser más eficaz en la mayoría de los casos. Eso fue particularmente cierto en el caso de los trenes de la línea férrea de Mandalay. Sus cargamentos de combustible y explosivos se incendiaron fácilmente con disparos. En una de esas ocasiones, cuando salíamos del área, nuestro artillero de cola informó de 11 explosiones en un tren. Igualmente, fue gratificante el hecho de que no nos habían alcanzado, aunque vimos innumerables destellos de armas debajo.
Como nos turnábamos, la noche siguiente era nuestra la carretera de Birmania. Encontramos poca actividad digna de nuestras bombas, por lo que nos ocupamos de alguna práctica de artillería bastante poco gratificante. Aunque esperábamos interrumpir algunos trabajos de reparación, probablemente todo lo que hicimos fue entretenerlos con una exhibición de balas trazadoras. Luego vimos el tenue conjunto de luces serpenteantes que marcaban un convoy.
Todos los pilotos estaban a favor de atacar el convoy de inmediato, ya que la noche había sido tan tranquila hasta el momento. Pero mirando mi mapa, vi que se dirigían a un tramo de carretera recto que tenía el río a un lado y una densa jungla al otro, al que llegarían en menos de una hora. Así que aconsejé a los otros pilotos que volaran fuera del alcance del oído hasta que el convoy llegara al área objetiva, y eso fue lo que hicimos. Si por alguna razón apagaran sus luces, no tendríamos más remedio que bombardear a ciegas por estima. Pero, para nuestra satisfacción, mantuvieron las luces encendidas hasta que entraron en la zona fatal. Luego, viniendo desde atrás, descendimos a la altura óptima. Todo lo que quedaba era ajustar el intervaloómetro al espacio entre convoyes y abrir las puertas de la bahía de bombas. Finalmente, consciente de nuestro acercamiento, el conductor de cola apagó todas las luces, pero ya era demasiado tarde.
Dio la casualidad de que llevábamos una doble carga de bombas. Cada una de nuestras bombas de uso general (alto explosivo) de 100 libras tenía atada una bomba antipersonal de fósforo blanco de 100 libras. El resultado fue una horrible secuencia de explosiones ardientes que hicieron que nuestro avión se sacudiera como si estuviera en medio de una tormenta. El reconocimiento posterior reveló un terrible esfuerzo de vidas y artillería, por lo que se nos otorgó una mención de elogio. Para mí, sin embargo, resultó en lo que yo llamaría una elevación de la conciencia. Hasta ese momento habíamos estado bombardeando cosas: puentes, trenes, tráfico fluvial, vertederos de suministros, aeródromos. Esto estaba matando a mucha gente, y desde entonces he tenido sentimientos ambivalentes al respecto.
Era, por supuesto, urgentemente necesario. Toda esa gente se dirigía a matar a nuestra gente. El hecho representó un momento de la verdad, para tomar prestada una expresión taurina. De alguna manera, alguien tenía que morir, y yo estaba destinado a ser parte de ello, he escuchado a algunos decir que nunca matarían, sin importar qué. Pero no se dan cuenta de lo que significa, un momento de la verdad. Afortunadamente, pocos tendrán que enfrentarlo alguna vez.
Fuentes
★Aviation History — 2005/05
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