Rusia ha descubierto un gran número de restos de soldados soviéticos, todos ellos con gorros Budenovka y ya momificados en 2012

        A finales de la década de 1930, la Unión Soviética libró una importante batalla contra Finlandia en Karelia. La feroz batalla terminó con una victoria soviética, pero debido al enorme número de bajas y a la urgencia de la guerra, las almas de los soldados caídos no pudieron ser debidamente sepultadas, lo que resultó en el entierro de 300.000 soldados soviéticos en ese lugar.

        Quizás debido a los efectos de los pantanos, incluso después de 80 años, los restos de muchos soldados soviéticos no se han descompuesto naturalmente por las bacterias del suelo, nutriendo así a la naturaleza, sino que se han momificado. En las fotografías se aprecia fácilmente que los rasgos faciales de la mayoría aún se conservan nítidos.

        Estos soldados aún visten los abrigos y botas militares estándar de la época soviética, y en sus cabezas llevan gorras Budenovka, la icónica vestimenta del Ejército Rojo soviético. Antiguamente, la aparición de esta gorra significaba victoria, pero hoy la estrella roja que luce ha cambiado de color.

        Estos soldados murieron en pleno invierno, cuando la temperatura aquí suele descender por debajo de los -30 grados Celsius. Debido al hambre y al frío, sumado al deficiente mando soviético, estos soldados de uniforme marrón se convirtieron en blancos fáciles para que los finlandeses practicaran tiro en la nieve. Muchos murieron antes incluso de poder reaccionar.

        En muchos lugares existe la tradición del "entierro por la paz", que se basa en la creencia de que si los restos de una persona no son enterrados por completo tras su muerte, su alma queda atrapada en el mundo terrenal. Los rusos tampoco los han olvidado. Tras el hallazgo de los restos de estos soldados, se les deposita debidamente en cementerios de guerra rusos para que las futuras generaciones recuerden a quienes sacrificaron sus vidas por su patria.

Fuentes

★Winter war 1939-40 Leipäsuo combat- KIA Red Army soldiers recovered

★俄罗斯发现大量苏联士兵遗体，头戴布琼尼帽，已成“木乃伊”

Historia de la Flota del Danubio Checoslovaca hasta 1939 —por el Ing. René Grégr

Infantería de marina checoslovaca en el Danubio

        Se sabe que el día de la fundación de la nueva República Checoslovaca, el 28 de octubre de 1918, miembros de la entonces existente Armada Imperial se reunieron en Praga y formaron de inmediato una unidad armada, decidida a defender el nuevo Estado. Menos conocido es que, pocas horas después, se formaron unidades mucho mayores en la base de la Armada Imperial en la península de Istria, la actual Pula (entonces Pole o, en checo, Pulj). Allí, en el momento del golpe de Estado y la entrega de la flota por el emperador Karl Franz Josef Ludwig Hubert Georg Otto Maria a manos de representantes de la nueva República Yugoslava (nota: el Reino de los Serbios, Croatas y Eslovenos se creó solo 5 semanas después), fueron marineros checos, junto con oficiales checos, quienes crearon fuertes batallones navales que no solo controlaron la anarquía emergente, sino que durante varios días, hasta la ocupación forzosa de Pole por Italia, controlaron toda la base, para la cual los yugoslavos no tenían ni los hombres ni los oficiales suficientes. Y dado que Checoslovaquia ya era un país aliado reconocido, mientras que Yugoslavia no lo era, la bandera rojiblanca checa (desde el golpe de Estado, de hecho, ya del Estado checoslovaco) ondeaba en masa en los buques. Bajo ella, dos acorazados intentaron escapar de los italianos, cuyas tripulaciones, o más bien el mando y el personal técnico, debían estar compuestas por checos, puesto que los yugoslavos carecían de personal. Los barcos que enarbolaban esta bandera navegaron hasta Split, pero fueron internados por los estadounidenses y posteriormente devueltos a los italianos. Los barcos austriacos de mayor tamaño fueron repartidos entre las potencias tras la firma del tratado de paz.

        Sin embargo, en aquellos días revolucionarios, no solo los oficiales navales checos en el Adriático, sino también el naciente mando de las fuerzas armadas checoslovacas en Praga, contemplaban la posibilidad real de crear una flota de guerra conjunta con los yugoslavos o incluso una propia. Por ello, en noviembre de 1918 se estableció en Praga el "Velení československé námořnictva", a pesar de que el nuevo Estado no poseía costa marítima. Además de las posibilidades que ofrecía el Adriático, al que se vislumbraba un acceso a través del corredor entre Austria y Hungría, las unidades de la Československé legie controlaban una gran base naval en el Lejano Oriente y un número considerable de buques de guerra, no solo gubernamentales, sino también especiales e incluso más pequeños. Esa base era Vladivostok, y en aquel entonces al menos cinco barcos navegaban allí bajo la bandera rojiblanca. El hecho de que tan solo unos meses antes barcos con bandera checa hubieran derrotado a una poderosa flota bolchevique en una batalla naval en el lago Baikal parece una fábula, pero es un hecho desconocido para el mundo.

        El mando de la Armada checoslovaca no tenía por qué basarse únicamente en ilusiones, especialmente cuando disponía de miles de marineros, la mayoría de ellos con formación profesional. Lo mismo ocurría con los oficiales. Entre los oficiales de la Marina Real con especialización técnica (artilleros, mecánicos, ingenieros navales y de construcción naval), los checos a menudo representaban el 70%. No era el caso de los oficiales de cubierta y navegación, pero también en este ámbito los checos se encontraban entre la élite. El hecho de que entre los 4 comandantes de submarinos austríacos más exitosos hubiera 3 checos suena hoy a leyenda, pero también es un hecho. Y es imposible pasar por alto el hecho de que la industria checa y morava permitió a la monarquía construir incluso los acorazados más grandes, ya que suministraba prácticamente todo, desde planchas y blindaje hasta turbinas, generadores y cañones. Y, por último, pero no menos importante, el astillero de Monfalcone, hoy el más grande del Mediterráneo, pertenecía a Škoda.

        Sin embargo, la situación político-militar en la parte oriental del nuevo Estado era contraria a las posibilidades teóricas. En Hungría, con la que aún no se había firmado un tratado de paz, los gobiernos se sucedían, pero tanto los "Blancos" como los "Rojos" que estaban en el poder no estaban dispuestos a ceder la Alta Hungría, o al menos su parte sur, habitada por población húngara. Además, controlaban militarmente la mayor parte de esta zona. Con la excepción de Bratislava, todo el tramo del Danubio estaba en sus manos, a pesar de que precisamente ese río debía servir de línea divisoria hasta la firma del tratado de paz.

Una hermosa fotografía de dos cañoneras OMd 1 y OMd 2, armados con cañones de montaña de 7,5-cm horský kanón M 15, adaptados en ambas cañoneras, 1928.

        En el invierno de 1918—1919, hubo que revisar los planes para la creación de una armada conjunta con los yugoslavos, ya que los italianos victoriosos estaban llevando a cabo con bastante éxito su plan de transformar el Adriático en su "Mare nostrum", y ni siquiera los barcos de pesca, y mucho menos los buques de guerra, podían aparecer en él bajo la bandera yugoslava. En febrero de 1919, el Velení československé námořnictva se transformó en el "Velitelství námořních oddílů Národní obrany" y contaba con dos de esas unidades en nuestro territorio. La primera tiene su base en Litoměřice para el Elba, la segunda para el Danubio en Bratislava. El Elba estaba tranquilo, al igual que los astilleros, donde se encontraban varias lanchas motoras casi terminadas, encargadas por la Armada Imperial. Los monitores húngaros patrullaban el Danubio como si estuvieran de paseo, bombardeando ocasionalmente nuestras posiciones. En el puerto invernal de Bratislava solo había unos pocos remolcadores de madera y una pequeña lancha de servicio. Lo único que pudo hacer el Comando Naval fue colocar dos baterías cerca de la desembocadura del río Hron cuando las tropas checoslovacas tomaron el control de esta sección. Se trataba de cañones antiaéreos de 90 mm que la Armada Checa había encargado a Škoda y ya no bastaba con recibirlos. La tripulación estaba formada por nuestros marineros y su desempeño fue exitoso. Tras su primera intervención, los observadores húngaros no volvieron a aparecer en el frente. Poco después, los bolcheviques húngaros fueron derrotados y reinó una relativa calma en el Danubio. Relativo porque, incluso tras la firma del tratado de paz de Trianon del 4 de junio de 1920, Hungría no renunció a sus pretensiones sobre el sur de Eslovaquia y siguió siendo el principal adversario político y militar en la zona. La defensa de las fronteras, delimitadas en gran parte por el Danubio, tuvo que reforzarse mediante la creación de una flota de guerra. Del Ministr národní obrany (MNO), o más bien su 34. oddělení (lodní) independiente, ya estaba elaborando un plan de construcción en 1919, según el cual 3 grandes monitores, 22 lanchas de combate blindadas y una serie de buques auxiliares y especiales navegarían por el Danubio bajo la bandera checoslovaca. Este plan se quedó solo en papel, principalmente debido a la actitud negativa de la misión militar francesa en Praga, que en aquel momento influyó en nuestra política militar.

La vista lateral del cañonero OMd 2, que muestra la inadecuación de esta estructura de madera para cualquier despliegue de combate en el estrecho del Danubio.

        Francia tenía intereses en el Danubio, cuya internacionalización promovió con celo, con la intención de ejercer su propio control de la "libertad de navegación" con sus buques de guerra. Por lo tanto, es muy probable que fuera esta misión francesa la que, tras la conclusión del Tratado de Paz de Trianon y la posterior división de la poderosa Flota del Danubio austrohúngara, recomendó a Checoslovaquia que no exigiera una parte proporcional de sus bienes, a pesar de que la derrotada Austria y Hungría sí lo hicieron. Y así sucedió que los grandes monitores (que, sin embargo, no podían operar en nuestra sección del Danubio de todos modos) se dividieron entre Yugoslavia y Rumania, mientras que los más pequeños (oficialmente llamados Patrouillenboote, es decir, patrulleras) fueron compartidos unánimemente por los dos países derrotados, y Checoslovaquia no recibió ni una sola lancha motora. Hoy, sin embargo, en retrospectiva, puede afirmarse que no sufrimos ningún daño, quizás solo que la cantidad que finalmente costó el buque President Masaryk podría haberse utilizado para otros fines. Los buques que se estaban dividiendo pertenecían al mismo tipo de barco que el nuestro. Y, como demostraron las batallas del Danubio veinticinco años después, los buques de este tipo, en su ruta desde Budapest en adelante, no tenían la menor posibilidad de entrar en combate. Sin embargo, era el año 1920 y, en verano, los húngaros contaban con cuatro de estos buques, además con tripulaciones perfectamente entrenadas.

        En aquel momento, sin embargo, las embarcaciones encargadas por el Ministerio de Defensa Nacional en 1919, destinadas originalmente a prestar servicio en el Adriático o a las necesidades del Ejército Central en los ríos de Europa del Este, estaban listas para su entrega en el astillero de Ústí nad Labem. En su mayoría eran de madera y presentaban las siguientes características: Los dos buques más grandes (originalmente designados Md 1 y Md 2, y desde noviembre de 1924 como OMd 1 y OMd 2), con un desplazamiento de aproximadamente 35 toneladas y unas dimensiones de 20 x 3,3 m, fueron concebidos inicialmente para interceptar torpedos de entrenamiento disparados en alta mar y, por lo tanto, tenían un calado relativamente grande (normalmente de 1,30 m). Posteriormente, se les instalaron dos cañones de montaña de 75 mm adaptados, en posición totalmente expuesta. Solo un poco más pequeños (dimensiones 16,9 x 2,9 m) con un desplazamiento de 25 a 33 t eran los barcos designados como minadores (Mi 20 y Mi 21, más tarde OMm 33 y OMm 34) o patrulleros (Ms 5 y Ms 6, más tarde OMh 3 y OMh 4). La primera podía transportar hasta 6 minas fluviales de ancla, la segunda 2 ametralladoras pesadas. La tercera patrullera probablemente se terminó después de 1920, ya que su existencia como OMh 5 en 1924 y posteriormente está documentada.

Este barco, originalmente marcado como "Ms", fue adaptado como minador y, junto con su barco gemelo, llevó las designaciones OMm 33 y OMm 34. No fueron cancelados hasta el invierno de 1938—1939.

        Las lanchas de combate más pequeñas eran las designadas como lanchas de guardia o patrulla (Mh 1 a 6), pero solo la primera se terminó en 1920 y las demás se entregaron a Bratislava hasta 1922. Estas lanchas tenían 12,5 m de largo y un motor de gasolina, que les daba una velocidad de hasta 28 km en aguas tranquilas.

Resumen de las victorias aéreas del Kombinovaná letka en 1944

2 de septiembre de 1944	František Cyprich	Junkers Ju-52/3m	Radvaň
6 de septiembre de 1944	Rudolf Božík	1/2 Focke-Wulf Fw-189 Uhu	Kremnica
6 de septiembre de 1944	František Cyprich	1/2 Focke-Wulf Fw-189 Uhu	Kremnica
12 de septiembre de 1944	František Cyprich	Junkers Ju-88	Severne od Brezna
16 de septiembre de 1944	Jozef Žalík	Focke-Wulf Fw-189 Uhu	Velké Bidice
16 de septiembre de 1944	Rudolf Božík	Junkers Ju-88	Nová Baňa
4 de octubre de 1944	Rudolf Božík	Focke-Wulf Fw-189 Uhu	Turčiansky Svätý Martin

Resumen de las victorias aéreas del 1º Regimiento de Aviación de Cazas Independiente Checoslovaco (1. československý samostatný stíhací letecký pluk) en el Levantamiento Nacional Eslovaco

Fecha	Piloto	Avión	Lugar
19 de septiembre de 1944	Podporučík František Krůťa	1 Messerschmitt Bf-109G dañado	Sureste de Prievidza al noreste
19 de septiembre de 1944	Nadporučík Josef Stehlík	1 Junkers Ju-88	Zemianske Kostoľany
19 de septiembre de 1944	Podporučík Jan Skopal	1 Fieseler Fi-156	Prievidza
19 de septiembre de 1944	Podporučík Leopold Šrom	1 Fieseler Fi-156	Prievidza
19 de septiembre de 1944	¿?*	1 Fieseler Fi-156	Prievidza
7 de octubre de 1944	Nadporučík Josef Stehlík	1/2 Junkers Ju-87	Hronská Breznica
7 de octubre de 1944	Podporučík Pavel Kocfelda	1/2 Junkers Ju-87	Hronská Breznica
8 de octubre de 1944	Podporučík Leopold Šrom	1/2 Focke-Wulf Fw-189	Jalná
8 de octubre de 1944	Podporučík Stanislav Hlučka	1/2 Focke-Wulf Fw-189	Jalná
12 de octubre de 1944	Podporučík Leopold Šrom	1 Messerschmitt Bf-109G	Martin nad Žitavou
12 de octubre de 1944	Podporučík Stanislav Hlučka	1 Messerschmitt Bf-109G dañado	Sur de Zolná
12 de octubre de 1944	Podporučík Leopold Šrom	1 Messerschmitt Bf-109G	Noroeste de Topolčianok
12 de octubre de 1944	Podporučík Pavel Kocfelda	1 Messerschmitt Bf-109G	Noroeste de Topolčianok
13 de octubre de 1944	Podporučík František Štička	1 Messerschmitt Bf-109G dañado	Kremnica
18 de octubre de 1944	Podporučík Stanislav Hlučka	1 Focke-Wulf Fw-190	Tri Duby (Sliač)
18 de octubre de 1944	Podporučík František Štička	1 Focke-Wulf Fw-190	Tri Duby (Sliač)
18 de octubre de 1944	Podporučík František Štička	1 Focke-Wulf Fw-190 dañado	Tri Duby (Sliač)
18 de octubre de 1944	Nadporučík František Chábera	1 Junkers Ju-88 probable	Suroeste de Banská Štiavnica
18 de octubre de 1944	Rotmistr Ludovít Dobrovodský	1 Junkers Ju-88 dañado	Jalná
18 de octubre de 1944	Rotmistr Ludovít Dobrovodský	1 Focke-Wulf Fw-189	Liptovská Osada
18 de octubre de 1944	Rotmistr Ludovít Dobrovodský	1 Focke-Wulf Fw-189 dañado	Noroeste de Banská Bystrica
18 de octubre de 1944	Podporučík Leopold Šrom	1 Junkers Ju-87 probable	Norte de Banská Bystrica
18 de octubre de 1944	Podporučík Leopold Šrom	1 Messerschmitt Bf-109G	Este de Handlová

*Confirmado por unidades terrestres, pero nadie lo ha reclamado.

Fuentes

★HPM — Historie a Plastikové Modelářství Special — 1991

Informe de la Comisión sobre las atrocidades cometidas por las tropas nazi-fascistas en el Raion de Sebezh, Oblast Kalinin durante la ocupación, abril de 1943

ACTA

        Este documento fue elaborado por un comité integrado por:

1) Secretario del Comité del Raion de Sebezh del Partido Comunista de Toda la Unión (Bolcheviques) V. E. Petrov (В. Е. Петров)

2) Comisario de la 5º Brigada Partisana Kalinin (5-я Калининская партизанская бригада), Andrey Semenovich Kulesh (Андрей Семенович Кулеш)

3) Comandante de la 5º Brigada Partisana Kalinin, Vladimir Ivanovich Margo (Владимир Иванович Марго)

4) Secretario del Comité Ejecutivo del Consejo de Distrito de Diputados Obreros de Sebezh, P. S. Vasiliev (П. С. Васильев)

5) Fiscal del Raion de Sebezh, N. I. Denisov (Н. И. Денисов)

6) Partisano del destacamento de la Brigada Fedorov

7) Comisario del 1º Destacamento (1-й отряд)/5º Brigada Partisana Kalinin, camarada Aleksey Grigoryevich Grigoryev (Алексей Григорьевич Григорьев)

8) Comisario del 3º Destacamento (3-й отряд)/5º Brigada Partisana Kalinin, Ivan Eliseyevich Solntsev (Иван Елисеевич Солнцев)

9) Partisanos de la 5º Brigada Partisana Kalinin de la camarada Malysheva (Малышева) testificarán sobre los hechos de las atrocidades cometidas por los ocupantes fascistas en el Raion de Sebezh, Oblast de Kalinin. Una investigación personal realizada por los miembros de la comisión y las personas que esta incluyó estableció que la expedición punitiva fascista que operó en el Raion de Sebezh durante marzo de 1943 cometió las siguientes atrocidades contra la población civil desarmada del Raion de Sebezh. Los siguientes pueblos fueron completamente quemados:

Consejo de la aldea de Ormeyskiy   1) Zaozerye — 6 casas 2) Vettsy — 6 casas 3) Uzbory — 23 casas 4) Boydakovo — 29 casas 5) Ganzhenovo — 16 casas 6) Orzhaniki — 7 casas

Consejo de la aldea de Lyakhovskiy   29) Pirogovo — 12 casas 30) Rylki — 30 casas 31) Birulino — 10 casas 32) Knyazevo — 5 casas 33) Kolesovo — 11 casas 34) Skrobovo — 20 casas 35) Iorino — 16 casas

Consejo de la aldea de Zabelskiy   7) Gorovyye — 9 casas 8) Dalnitsa — 8 casas 9) Bereznitsa — 16 casas 10) Sloboda — 7 casas 11) Necherun — 18 casas 12) Volotsiya — 9 casas 13) Zagnoi — 12 casas 14) Orlovichi — 17 casas

Consejo de la aldea de Osiypenskiy   36) Bogomolovo — 22 casas 37) Borovne — 20 casas

Consejo de la aldea de Glembochinskiy   15) Poddubniki — 11 casas  16) Zamoshane — 10 casas 17) Leonenki — 5 casas  18) Bronye — 9 casas

Consejo de la aldea de Lutashevskiy   38) Tserkovka — 15 casas 39) Popovka — 26 casas

Consejo de la aldea de Dedinskiy   19) Dedino — 9 casas 20) Ruchevo — 31 casas 21) Filonovo — 3 casas 22) Dedino-Dvor — 7 casas 23) Trusheli — 24 casas 24) Regelevo — 18 casas 25) Vetrenkovo — 30 casas 26) Groshevo — 25 casas 27) Selivanovo — 15 casas 28) Bezzhibovo — 15 casas

Consejo de la aldea de Stalin   40) Blanty — 15 casas 41) Rykovo — 10 casas 42) Bushevka — 13 casas 43) Ababkino — 8 casas  44) Slyazhevo — 10 casas 45) Kalinkovo — 17 casas

Consejo de la aldea de Sverdlovsk   46) Zabolotniki — 15 casas

Consejo de la aldea de Tamsinskiy   47) Oderevo — 21 casas

Consejo de la aldea de Lenin   48) Tirino — 12 casas Consejo de la aldea de Lyakhovskiy   50) Moroncheno

Consejo de la aldea de Dubrovskiy   49) Kostelevo — 17 casas

        En total, 50 aldeas con 763 casas fueron incendiadas. Las propiedades de los ciudadanos de todas las aldeas incendiadas fueron saqueadas.

        En los pueblos de los consejos rurales de Ormeyskiy, Zabelskiy y Lutoliyevskiy, bandidos hitlerianos mataron brutalmente y quemaron en los incendios a 124 civiles desarmados de diferentes edades, incluida la siguiente familia.

Pueblo de Uzbory, Consejo de la aldea de Ormeyskiy 

1) Lemnitskaya Pelageya (Лемницкая Пелагея) — 30 años

2) Lemnitskaya Aleksandra (Лемницкая Александра) — 7 años

3) Lemnitskaya Lidiya (Лемницкая Лидия) — 5 años

4) Lemnitskaya Anfisa (Лемницкая Анфиса) — 3 años

5) Lemnitskaya Inna (Лемницкая Инна) — 5 meses

1) Voronetskaya Efrosinya (Воронецкая Ефросинья) — 35 años

2) Voronetskiy Mikhail (Воронецкий Михаил) — 7 años

3) Voronetskiy Ivan (Воронецкий Иван) — 4 años

4) Voronetskiy Viktor (Воронецкий Виктор) — 4 meses

Pueblo de Gorelovo, Consejo de la aldea de Ormeyskiy

1) Polovka Aleksandra (Половка Александра) — 50 años

2) Polovka Efrosinya (Половка Ефросинья) — 50 años

3) Polovka Pelageya (Половка Пелагея) — 13 años

4) Polovka Zinaida (Половка Зинаида) — 7 años

        En los consejos aldeanos de Lyakhovskiy, Dedinskiy y Stalin, situados a lo largo de la frontera con Letonia, todos los pueblos fueron incendiados, las propiedades fueron destruidas y toda la población fue expulsada a Letonia. Del consejo de la aldea de Lyakhovskiy - 800 personas, de Dedinskiy - 700 personas, de Stalin - 300 personas. Un total de 1.800 personas. El destino de estos ciudadanos sigue siendo desconocido hasta el día de hoy. Mediante torturas y atrocidades, la destrucción de decenas de aldeas y el exterminio de cientos de civiles desarmados, los bandidos fascistas esperaban quebrar la voluntad de luchar de la población de las regiones ocupadas. Pero las atrocidades de los bandidos fascistas no quebraron ni quebrarán la voluntad de lucha de nuestro pueblo. Cumpliendo con el deber de venganza por la sangre inocente derramada de mujeres, niños y ancianos, los ataques de los partisanos contra los ocupantes de Pomerania se están intensificando, y estos ataques se intensificarán mientras al menos un bandido fascista permanezca en nuestra tierra. En el cual se redacta la presente acta.

1. Secretario del Comité del Raion de Sebezh del Partido Comunista de Toda la Unión (Bolcheviques) /Petrov/

2. Comisario de la 5º Brigada Partisana Kalinin /Kulesh/

3. Comandante de la 5º Brigada Partisana Kalinin /Margo/

4. Secretario del Comité Ejecutivo del Consejo de Distrito de Diputados Obreros de Sebezh /Vasiliev/

5. Fiscal del Raion de Sebezh /Denisov/

6. Партизан бриг. развецки /Федоров/

7. Comisario del 1º Destacamento /Grigoryev/

8. Comisario del 3º Destacamento /Solntsev/

9. Comisario del 2º Destacamento (2-й отряд) /Mikhail Ivanovich Kryukov (Михаил Иванович Крюков)/

10. Partisana de la 5º Brigada Partisana Kalinin /Malysheva/

Fuentes

★Ф. 69. Оп. 1. Д. 1120. Л. 31–31об. Копия.

Aviadores checoslovacos en los escuadrones de la RAF Transport Command

Airspeed AS.10 Oxford Mk.II "Nurse Cavell" (P8833) & Airspeed AS.10 Oxford Mk.II (P8832), de la Air Ambulance Unit/No. 24 Squadron RAF, RAF Hendon, Middlesex.

        Durante la Segunda Guerra Mundial, la fuerza aérea de transporte británica experimentó tal auge que, el 25 de marzo de 1943, obligó a la creación de otro comando independiente: la RAF Transport Command. Este comando se encargó de diversas tareas relacionadas con la naturaleza de las operaciones militares de los aliados occidentales. Los aviones de transporte garantizaban el transporte de soldados, armas, combustible, alimentos, medicamentos y otros materiales, además de participar en la evacuación de civiles y heridos de zonas de peligro. Por último, pero no menos importante, transportaban a las llamadas personalidades importantes (VIP), como altos mandos militares, políticos, diplomáticos, etc.

        Por lo tanto, centrémonos también en la participación de los pilotos checoslovacos en los escuadrones de la RAF Transport Command. Sus actividades dentro de este mando fueron relativamente extensas y ricas, lo que justifica un espacio mucho mayor del que se limita a este artículo. Al fin y al cabo, para el 30 de mayo de 1945, habían realizado 2.035 vuelos operativos dentro de la RAF Transport Command en un tiempo de 9988,35 horas. Sin embargo, esta cifra solo describe parcialmente la realidad, ya que se refiere únicamente a vuelos de tripulaciones checoslovacas completas, no a individuos que volaron en tripulaciones mixtas. Por lo tanto, familiaricémonos, al menos brevemente, con los escuadrones en los que sirvieron estos pilotos, con sus aviones y con las líneas en las que también fueron atacados.

No. 24 (Transport) Squadron RAF

        Esta unidad, estacionada desde el 10 de julio de 1933 en la RAF Hendon, cerca de Londres, en Middlesex, fue el primer escuadrón de transporte especial de la RAF. Entre 1939 y 1940, sus aviones proporcionaron conexiones con Francia y, tras su caída, también participaron en la evacuación de soldados británicos a las islas. Utilizó aviones de gran capacidad de su rica flota: Armstrong-Whitworth Ensign, Savoia-Marchetti S.M.73P y Savoia-Marchetti S.M.83, de Havilland DH.89 Dragon Rapide, de Havilland DH.89A Dominie, de Havilland DH.84 Dragon, de Havilland DH.86B, de Havilland DH.95 Flamingo, Percival Q.6 Petrel, Lockheed Model L-10A Electra y otros. 

        Tras el final de esta campaña, su organización se estabilizó en tres escuadrones. El "A" Flight operaba un servicio de enlace (en aviones de Havilland DH-82A Tiger Moth, Miles Magister y Percival Vega Gull). El "B" Flight se encargaba del transporte de correo y pasajeros (aviones Avro Anson Mk.I, Percival Q.6 Petrel, de Havilland DH.84 Dragon y DH-89A Dominie). El "C" Flight operaba entonces conexiones regulares entre Inglaterra e Irlanda del Norte y también transportaba a personalidades (este servicio fue asumido por el No. 1415 Flight, también llamado jocosamente el Downing Street No. 10 Taxi Service, que se disolvió el 14 de febrero de 1941). Sus tareas eran llevadas a cabo por aviones de Havilland DH.95 Flamingo, Airspeed Envoy y Airspeed AS.10 Oxford Mk.I, y por los minibuses voladores de Havilland DH.86B y de Havilland DH.89A Dominie. Su base permanente permaneció en Hendon.

Airspeed AS.10 Oxford Mk.II "Nurse Cavell" (P8833). Se aprecian cambios en las marcas y el grosor de la cruz roja en el blanco, así como el color diferente del número de serie. Fue adquirida en 1940 por la Girls Guides Association.

        La actividad de los pilotos checoslovacos en el No. 24 Squadron RAF se remonta al 27 de agosto de 1940, cuando uno de los pilotos checoslovacos más experimentados, el Flight sergeant František Altman, fue asignado desde el depósito aéreo checoslovaco de Cosford, al que dos días después, el Warrant Officer Alois Vrecl, uno de los pilotos checoslovacos de mayor edad, quien ya había combatido como piloto en la Primera Guerra Mundial en las filas de las fuerzas aéreas de la Monarquía Checa, se unió al grupo. Ambos fueron designados instructores para un grupo de pilotos checoslovacos que completarían su formación en el "B" Flight/No. 24 Squadron RAF. No es ningún secreto que Gran Bretaña luchó contra la escasez de pilotos capacitados en esos tiempos difíciles y utilizó unidades designadas para otras tareas para entrenarlos. El grupo de pilotos entrenados bajo la dirección del Flying Officer Egon Nezbeda estaba formado por el Pilot Officer Bohuslav Budil; Pilot Officer Bohuslav Eichler; Pilot Officer Josef Schuck (intérprete); Pilot Officer Josef Stránský; Pilot Officer František Vocetka; Pilot Officer Zdeněk Kozelka; Pilot Officer Josef Nývlt y Pilot Officer Josef Nejezchleba; Warrant Officer Andrei Beleš y Warrant Officer Karel Weiss; Flight sergeant O. Haas; Sergeant Jaroslav Chlup; Sergeant Bohuslav Hradil; Sergeant Alois Dvořák; Sergeant Antonín Plocek; Sergeant Václav Procházka; Sergeant Jindřich Svoboda; Sergeant Václav Pánek; Sergeant Arnošt Mrtvý; Sergeant Miroslav Petr; Sergeant Vratislav Žežulka; Sergeant Svatopluk Štulíř y Sergeant Jindřich Zákravský. Los futuros pilotos de aviones monomotores se entrenaron en los de Havilland DH-82A Tiger Moth, Percival Vega Gull y Miles M.16 Mentor Mk.I, los bimotores de Havilland DH.84 Dragon, de Havilland DH.89A Dragon Rapide, Avro Anson Mk.I y Percival Q.6 Petrel. Para mayo de 1941, la gran mayoría de estos pilotos fueron asignados a unidades de combate, mientras que los pilotos de mayor edad se incorporaron como instructores o a la fuerza aérea de transporte.

Vickers Wellington C.Mk.XVI (N2990) NQ🞇D "Duke of Cornwall", pertenecía al No. 24 Squadron RAF. Las torretas delantera y trasera estaban cubiertas, pero para disuadir a los cazas enemigos, las placas de cubierta estaban laminadas y equipadas con ametralladoras de madera de imitación.

        Tras su partida, solo Altman y Alois Vrecl permanecieron en el "24" y, posteriormente, se asignaron gradualmente otros 17 pilotos a esta unidad para el servicio de transporte: Flying Officer Karel Balík, AFC (Air Force Cross); Sergeant Ladislav Malovec; Flying Officer Bohumír Fürst (Fiřt); Flying Officer Raimund (Rajmund) Půda; Flight sergeant Jan Šerhant; Sergeant Rudolf Jelen; Flight lieutenant Josef Hubáček, AFC; Flying Officer Miroslav Jiroudek; Flying Officer František Glauder; Sergeant Alois Mžourek; Flying Officer Karel Jiří Richter; Sergeant Josef Pánek; Flight lieutenant Eduard Maxmilián Prchal; Flight lieutenant Josef Rechka; Flight lieutenant František Taiber; Flying Officer Jaroslav Doktor; y Flying Officer Josef Nejezchleba, así como 7 navegantes, 7 operadores de radio y 10 mecánicos de vuelo. Las unidades de transporte estaban asignadas principalmente a pilotos con experiencia operativa o que, debido a su edad, ya no eran aptos para el combate. Gran parte de ellos contaban con experiencia en transporte desde antes de la guerra, cuando volaron para las aerolíneas CSA, ČLS o Bata.

Douglas Dakota Mk.IV (KN386), del No. 24 Squadron RAF. Llevaba el emblema de la RAF Transport Command en la proa.

        En aquel entonces, las actividades del No. 24 Squadron RAF se centraban principalmente en operaciones de transporte en las Islas Británicas. Utilizaba los de Havilland DH.95 Flamingo, de Havilland DH.89A Dominie, de Havilland DH.89 Dragon Rapide, Avro Anson Mk.I, Airspeed AS.10 Oxford Mk.I y Mk.II, Lockheed Model L-10A Electra y Lockheed Model L-12A Electra Junior (también como, Super Electra), así como Lockheed Hudson Mk.I, II, IIIA y IV, entre otros.

        En 1942, también tuvo misiones adicionales fuera de las islas. A partir de abril de ese año, se desplegaron tripulaciones seleccionadas para abastecer a Malta, una isla estratégicamente importante en el Mediterráneo, que la Luftwaffe y la Regia Aeronautica intentaban eliminar con intensos ataques diurnos y nocturnos. La mayor parte de estos vuelos de suministro, durante los cuales se transportaban soldados, armas, alimentos y medicinas a Malta por la noche y se evacuaba a los civiles heridos, recaía principalmente en el Lockheed Hudson. De nuestros pilotos, el Flying Officer Eduard Maxmilián Prchal y el Flying Officer František Glauder participaron en estas operaciones en el período más crítico de Malta. Entre junio y diciembre de 1942, el primero aterrizó en la isla treinta veces y el segundo, dieciséis. Todo esto de noche, en aviones desarmados, a merced de cazas nocturnos y bajo constantes ataques aéreos sobre esta fortaleza británica. Sin embargo, incluso en períodos posteriores, cuando la superioridad aérea aliada era más pronunciada, estas acciones eran muy arriesgadas. La tripulación del Flight sergeant Karel Balík estaba convencida de ello la noche del 28 de febrero al 1 de marzo de 1943. Su Lockheed Hudson Mk III (AE588) volaba de Maison Blanche a Malta y a las 21:30 fue atacado por un caza nocturno alemán Junkers Ju-88C-6 (probablemente del Stab I. Gruppe o Stab II. Gruppe/Nachtjagdgeschwader 2) con base en Sicilia. El duelo tuvo lugar sobre el mar al noreste de Trípoli y el primer proyectil impactó en el Hudson e incendió el bote de rescate, sujeto a la puerta interior del fuselaje. Mientras Balík, con el Hudson dañado, resistía mayores daños y escapaba a la superficie, su navegante y operador de radio arrancaron la puerta de sus pasadores junto con el bote en llamas y lo arrojaron al mar. Solo entonces, aparentemente creyendo que la puerta en llamas era en realidad un Hudson que se desplomaba, el caza nocturno alemán cesó sus ataques y regresó a la base (sin embargo, la Luftwaffe no reportó ninguna victoria nocturna en el Mediterráneo esa noche). A las 23:30, el exhausto Balík, con dos heridos a bordo y 60 impactos en la aeronave, aterrizó sano y salvo en Malta con carga y soldados. Posteriormente, por este acto, entre otras cosas, se le concedió la AFC (Air Force Cross), otorgada por valentía en unidades no combatientes de la RAF.

Vickers Wellington C.Mk.XV (L4340) NQ🞇A "Duke of Rutland", de la No. 24 Squadron RAF.

        A partir de 1943, el No. 24 Squadron RAF comenzó a participar cada vez más en vuelos especiales de larga distancia, ya sea con carga o con personal VIP. Los vuelos de conexión sobre Gran Bretaña fueron asumidos por el nuevo No. 510 Squadron RAF, establecido el 15 de octubre de 1942 en la RAF Hendon. Como parte de estas tareas, el No. 24 Squadron RAF recibió los primeros aviones Douglas Dakota Mk.I, III y IV en marzo de 1943, seguidos por los Vickers Wellington C.Mk.XV y C.Mk.XVI en abril, y el primer cuatrimotor Avro York C.Mk.I un mes después. Algunos Dakotas, junto con parte de su personal de vuelo, fueron entregados al No. 512 Squadron RAF, formado el 18 de junio de 1943, también en la RAF Hendon. Con las nuevas aeronaves, el No. 24 Squadron RAF participó en el transporte aéreo militar fuera de las islas. El 30 de junio de 1943, su destacamento se estableció en Blída, en la Argelia liberada, para que los "24 Dakotas" también pudieran transportar personal militar y correo en el norte de África. Posteriormente, las rutas del escuadrón se expandieron a Islandia y el Lejano Oriente (India, Birmania y Ceilán). Nuestros pilotos también estuvieron presentes en estas rutas. Sus actividades con el No. 24 Squadron RAF finalizaron en agosto de 1945, cuando muchos de ellos ya habían partido hacia otras unidades de transporte, algunas de las cuales se formaron sobre la base del "24".

Douglas Dakota Mk.IV (KN488) A/D, del No. 24 Squadron RAF.

Antes de abordar el Douglas Dakota C.Mk.III (KG770) "King George VI", del No. 24 Squadron RAF, agosto de 1945.

Lockheed Model L-10A Electra (W9106), del No. 24 Squadron RAF, que también utilizó este modelo para fines de transporte.

Lockheed Hudson Mk.IV (AE636) "Spirit of Prague", piloteado por el Flight lieutenant František Altman, AFC, del No. 24 Squadron RAF, quien lo voló con mucha frecuencia.

No. 511 (Transport) Squadron RAF

        Esta unidad se formó el 10 de octubre de 1942 en la RAF Lyneham, cerca de Swindon, en Wiltshire. Desde el principio, se concibió para vuelos de largo alcance, por lo que recibió aparatos de mayor alcance. Inicialmente, se trataba de los Consolidated Liberator Mk.I y Mk.II, sustituidos por los Consolidated Liberator C.Mk.VII a partir de julio de 1944. Un mes después de su formación, también recibió los Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle ST.Mk.I y STMk.II, que formaron su "C" Flight desde enero de 1943 hasta julio de 1944, cuando fueron retirados. En octubre de 1943, su equipo también se complementó con los Douglas Dakota Mk.I y Mk.III, y un mes después, el No. 511 Squadron RAF recibió su primer Avro York C.Mk.I. Los Dakotas permanecieron en servicio con la unidad hasta julio de 1944, cuando el equipo del escuadrón se estabilizó de la siguiente manera: el "A" Flight con trece Yorks y el "B" Flight con doce Liberators. En octubre de ese año, nueve Liberators fueron transferidos al escuadrón recién formado y desde finales de 1944, el No. 511 Squadron RAF voló exclusivamente Yorks. El No. 511 Squadron RAF proporcionaba servicios aéreos regulares desde Gran Bretaña al Medio y Lejano Oriente y sus servicios eran ampliamente utilizados por personalidades importantes (VIP).

        El primer piloto checoslovaco de la unidad fue el Flight lieutenant Eduard Maxmilián Prchal, quien se incorporó el 22 de diciembre de 1942 procedente del No. 24 Squadron RAF. Posteriormente, se le unieron cuatro pilotos más, el Flying Officer Jan Šerhant; el Flight lieutenant Jan Kaucký; el Flying Officer Jaroslav Doktor y el Warrant Officer Oldřich Hlobil, así como 3 navegantes, 5 operadores de radio y 1 mecánico de vuelo.

        Las actividades de los pilotos checoslovacos del No. 511 Squadron RAF también están asociadas a un importante desastre aéreo, en el que falleció el presidente del gobierno polaco en el exilio, el Naczelny Wódz Generał Władysław Eugeniusz Sikorski. En el verano de 1943, Sikorski inspeccionó unidades polacas en Oriente Medio, donde fue transportado por el Flight lieutenant Eduard Maxmilián Prchal en un Consolidated Liberator Mk.II (AL616) en Saint Blazey. Fue transportado de regreso a Gran Bretaña en los aviones Consolidated Liberator Mk.II (AL616) y en el Consolidated Liberator Mk.II (AL523). La última fase del vuelo debía realizarse desde el aeródromo del Frente Norte en Gibraltar. La noche del 4 de julio de 1943, a las 23:05, Prchal y Sikorski despegaron de esta base en el Consolidated Liberator Mk.II (AL523). Sin embargo, tan solo 2 minutos y 30 segundos después del despegue, el avión se estrelló en el mar desde una altura de 50 metros. Aunque las labores de rescate comenzaron de inmediato, el resultado fue trágico: Sikorski, el jefe del Estado Mayor polaco, el Generał brygady Tadeusz Apolinary Ludwik Klimecki, y nueve miembros de su séquito, así como cinco miembros británicos de la tripulación de Prchal, murieron. El único superviviente del desastre fue el capitán del Liberator, el Flight lieutenant Eduard Maxmilián Prchal. Salió despedido de su asiento por el impacto y cayó al mar con heridas graves, de donde fue rescatado por una lancha de rescate aéreo. El desastre de Gibraltar se convirtió posteriormente en tema de conjeturas y especulaciones (como ocurre con cualquier incidente en el que un personaje importante pierde la vida). Diversos grupos acusaron a los servicios de inteligencia británicos, alemanes y soviéticos de planear un sabotaje, pero varias comisiones que investigaron el accidente concluyeron que la causa (o la causa más probable) fue el bloqueo del control. El propio Prchal testificó de la misma manera y, según todas las comisiones, no tiene ninguna culpa del desastre. Tras recuperarse, Prchal pudo regresar a la unidad y continuó a cargo de las tareas de mayor responsabilidad, incluido el transporte de personalidades importantes (VIP).

        Al igual que el No. 24 Squadron RAF, las actividades de los pilotos checoslovacos en el No. 511 Squadron RAF terminaron en agosto de 1945.

Consolidated Liberator Mk.II (AL616) "St. Blazey", piloteado por el Flight lieutenant Eduard Maxmilián Prchal del No. 511 Squadron RAF.

No. 510 (Transport) Squadron RAF

        Se formó, como se mencionó anteriormente, el 15 de octubre de 1942 en la RAF Hendon. Tras el No. 24 Squadron RAF, asumió la tarea de proporcionar transporte y comunicaciones a través de las Islas Británicas, para lo cual recibió su primer avión en la misma unidad. Debido a sus funciones, pasó a denominarse Metropolitan Communications Squadron RAF el 8 de abril de 1944.

        El primer piloto checoslovaco que se unió al No. 510 Squadron RAF el 1 de diciembre de 1942 fue el Flying Officer Alois Vrecl y hasta agosto de 1945, seis pilotos más se turnaron, el Flight lieutenant Bohumír Fürst (Fiřt); el Flying Officer Josef Horáček; el Flight lieutenant František Altman, AFC; el Flight lieutenant Raimund (Rajmund) Půda; el Flight lieutenant Karel Šeda y el Flight lieutenant Bedřich Schäffer, y 1 operador de radio. Aunque el escuadrón estaba armado principalmente con varios aviones ligeros monomotores (p. ej., Supermarine Spitfire Mk.I, Curtiss Mohawk Mk.III, Westland Lysander Mk.I, de Havilland DH.82A Tiger Moth Mk.II, Percival Proctor Mk.I, III y IV, Stinson Reliant, Percival Vega Gull, Hawker Hart, Stampe-Vertongen SV.4B, de Havilland DH.87 Hornet Moth, de Havilland DH.80A Puss Moth, de Havilland DH.60 Gipsy Moth, etc.), nuestros pilotos del No. 510 Squadron RAF y del Metropolitan Communications Squadron RAF volaban con mayor frecuencia Avro Anson Mk.I, C.Mk.XII, C.Mk.XIX, Douglas Dakota Mk.III, Lockheed Hudson Mk.III, IIIA y V, de Havilland DH.89 Dominie Mk.I y II, Lockheed Model L-12A Electra Junior y Airspeed AS.10 Oxford Mk.I y II. Con estas máquinas, la unidad aseguró posteriormente las conexiones con la Europa Occidental liberada y Checoslovaquia. En ese momento, realizaba principalmente vuelos especiales.

Lockheed Model L-12A Electra Junior "City of Ottawa", del Flight lieutenant František Altman, AFC, después de llegar a casa.

El No. 510 Squadron RAF (posteriormente Metropolitan Communications Squadron RAF) voló una variedad de modelos para diversos propósitos. La imagen muestra un Hawker Hart Mk.I (K2452) EG 225. En el centro se encuentra el Flying Officer Bohumír Fürst (Fiřt).

No. 512 (Transport) Squadron RAF

        Se formó el 18 de junio de 1943 en la RAF Hendon. Recibió parte de su personal del No. 24 Squadron RAF, junto con los Douglas Dakota Mk.I y III. Mientras que el No. 24 Squadron RAF se centraba en vuelos de larga distancia, el No. 512 Squadron RAF volaba rutas de media distancia, como Gibraltar y el norte de África.

Douglas Dakota Mk.III (FD903) NQ🞇I, del No. 512 Squadron RAF.

        La unidad Dakota voló estas rutas bajo el mando del Flying Officer Karel Balík, AFC (Air Force Cross), y el Flight lieutenant Josef Rechka, transferido aquí el 2 de agosto de 1943 desde el No. 24 Squadron RAF. El escuadrón operó el servicio mencionado hasta el 14 de febrero de 1944, cuando fue transferido a la base de la RAF Broadwell, cerca de Oxford. Allí comenzó a entrenarse en lanzamiento de paracaidistas y remolque de planeadores. Posteriormente, también participó en operaciones aerotransportadas en Normandía en junio de 1944 y Arnhem en septiembre de 1944. Sin embargo, nuestros dos pilotos ya no estaban allí, ya que regresaron a su escuadrón original, el No. 24 Squadron RAF, el 2 de febrero de 1944.

No. 147 (Transport) Squadron RAF

        Se reorganizó el 5 de septiembre de 1944 en la RAF Croydon, cerca de Londres, en el condado de Surrey, como parte del No. 110 Wing RAF. Su misión era reemplazar a la aerolínea. Principalmente proporcionaba conexiones con ciudades liberadas de Francia, Bélgica y los Países Bajos, pero también con Italia, Alemania y, tras la guerra, Checoslovaquia. Utilizaba aviones Anson C.Mk.XII para rutas cortas y Dakota Mk.III y IV para rutas más largas.

        El primero de los 18 aviadores checoslovacos (seis pilotos, navegantes y operadores de radio) se unió a la unidad poco después de su formación. Había un total de seis tripulaciones, con los capitanes Flight lieutenant Václav Foglar, Flight lieutenant Josef Řechka, Flight lieutenant Ladislav Světlík, Flight lieutenant Jaroslav Doktor, Flight lieutenant Miroslav Jiroudek y Flight lieutenant František Taiber. Los pilotos mencionados volaron principalmente Dakotas.

        El No. 147 Squadron RAF es interesante desde el punto de vista de la Fuerza Aérea Checoslovaca, entre otras cosas, porque fue de sus filas que el primer piloto checoslovaco aterrizó en la patria libre. El 17 de mayo de 1945, el Flight lieutenant Václav Foglar y el Wing Commander Vladimír Nedvěd, MBE, DFC, en un Douglas Dakota Mk.IV (KG780), volaron la ruta Croydon—Bruselas/Evere—Pilsen—Praga/Ruzyně y viceversa. Las actividades de los últimos pilotos checoslovacos en esta unidad terminaron, como en otras unidades de la RAF Transport Command, en agosto de 1945.

No. 167 (Transport) Squadron RAF

        También se reorganizó como parte del No. 110 Wing RAF el 21 de octubre de 1944 en la RAF Holmsley South, cerca de Bournemouth, Hampshire. Inmediatamente después de su creación, recibió dos tripulaciones de tres miembros del No. 24 Squadron RAF con los capitanes Flight lieutenant Miroslav Jiroudek y Flight lieutenant Jaroslav Doktor. El mes siguiente, la unidad recibió aviones Vickers Warwick C.Mk.I y C.Mk.III, con los que aseguró el transporte de material a los aeródromos aliados no sólo en Europa Occidental, sino también a Córcega, Italia, Grecia y África Occidental. El 27 de marzo de 1945 se trasladó a la RAF Blackbushe, cerca de Reading. En abril de 1945, los últimos pilotos checoslovacos abandonaron la unidad y fueron asignados al mencionado No. 147 Squadron RAF.

No. 246 (Transport) Squadron RAF

        Se reorganizadó el 11 de octubre de 1944 en la RAF Lyneham, desde donde se trasladó a la RAF Holmsley South el 1 de diciembre del mismo año. Su armamento era mixto y fue cambiando gradualmente. Inicialmente recibió Consolidated Liberator Mk.II, III, VI y C.Mk.VII, tomados del No. 511 Squadron RAF. En noviembre se añadieron los Handley Page Halifax Mk.II (que fueron retirados en febrero de 1945), en diciembre se completó el equipamiento con aviones Avro York C.Mk.I, destinados principalmente al transporte de personalidades importantes (VIP), y en abril de 1945 la unidad también se hizo cargo de los aviones Douglas Skymaster Mk.I, destinados a las mismas tareas.

        Teniendo en cuenta el tipo de avión utilizado, es evidente que su principal misión era transportar personas y mercancías a largas distancias, por ejemplo a las Azores, Islandia, Oriente Medio y Lejano Oriente e incluso al océano Pacífico.

        El número de nuestros aviadores en la unidad era elevado. Desde noviembre de 1944 hasta agosto de 1945, 11 pilotos se turnaron aquí (Flight lieutenant Jan Šerhant, Flying Officer Oldřich Doležal, DFC, Flying Officer Karel Kopal, Flying Officer Josef Kuhn, DFM, Flying Officer Stanislav Huňáček, Flying Officer Jan Roman Irving, Flying Officer Jaroslav Hájek, Flight lieutenant František Radina, Flying Officer Jaroslav Friedl, Flying Officer Václav Jílek y Flight lieutenant Václav Ryba), así como 10 navegantes, 9 operadores de radio y 7 mecánicos de vuelo. La mayoría de ellos eran antiguos miembros del No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF, quienes, como algunos de los miembros checoslovacos de la No. 24 Squadron RAF, No. 147 Squadron RAF y No. 511 Squadron RAF, primero recibieron entrenamiento de reentrenamiento para el servicio de transporte en la No. 105 (Transport) Operational Training Unit en la RAF Bramcote, cerca de Coventry, en el condado de Warwickshire. Otras tripulaciones checoslovacas fueron transferidas al No. 246 Squadron RAF desde el No. 511 Squadron RAF.

        El 14 de marzo de 1945, en las Azores, el servicio aéreo se cobró la vida de cuatro pilotos checoslovacos, 1 piloto británico y 12 tripulantes británicos del No. 246 Squadron RAF. El Consolidated Liberator C.Mk.VII (EW626) despegó a las 01:10 a.m de la Base Aérea das Lajes en las Azores para un vuelo a Inglaterra. El capitán de la aeronave era el Flying Officer Václav Jílek, el copiloto era el Flying Officer Anthony Peter Ramsden Walker, los navegadores eran el Flight Lieutenant Alois Jaroslav Volek y el Flight Lieutenant Alistair Kay Mudroch, DFC, el radio-operador Warrant Officer Dalibor Eugen Brochard y el ingeniero de vuelo era el Flight Sergeant Ludvík Kondziolka. Los tripulantes caídos, Squadron Leader Arthur John Davey, Flight Lieutenant John Edward Yarnell, Flying Officer Cyril George Montgomery, Sergeant George Alexander Cain, Sergeant John Henry Lawrence, Corporal Frederick Jeckells, Corporal William McKenzie, Leading Aircraftman William Bridgen, Leading Aircraftman Charles Stuart Hubbard, Leading Aircraftman Edgar Jones, Leading Aircraftman David Lindsay. La mayoria miembros de la RAF y del ejército, liderados por el comandante Charles Alexander Colville, tercer vizconde Colville de Culross, quien tambien perecio en el accidente. Apenas tres minutos después del despegue, los motores del Liberator aparentemente fallaron y el avión se estrelló contra una colina a 6 km al oeste de Lajes en llamas... Todos murieron en el lugar.

        Los pilotos checoslovacos del No. 246 Squadron RAF probablemente volaron la distancia más larga dentro de la RAF Transport Command, cuando sus aviones llegaron a Okinawa. El Consolidated Liberator C.Mk.VII (EW633) despegó el 29 de julio de 1945 desde Northolt. La ruta de vuelo luego condujo a la RAF Luqa (Malta), RAF Cairo West (Egipto), Barza (Irak), Luliang Air Base (China), Nichols Field (Filipinas), Okinawa (Japón) y regreso. La tripulación del avión estaba formada por el capitán Flight Lieutenant Karel Kopal, el copiloto Flight Lieutenant B. Sanders, el navegante Flight Lieutenant Ervin Kováč, el operador de radio Flight Lieutenant Viktor Tégel y el ingeniero de vuelo Sergeant J. Hilman. Poco después de su regreso a Gran Bretaña, en agosto de 1945, las actividades de los pilotos checoslovacos en esta unidad también terminaron.

No. 194 Squadron RAF y No. 31 Squadron RAF

        Los acontecimientos de la guerra llevaron a los aviadores checoslovacos hasta Asia. El excomandante del No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF, el Wing Commander Vladimír Nedvěd, MBE, DFC, designado para uno de los puestos de mando del Czechoslovak Air Force Transport Pool (CAFTP), realizó prácticas en la 3rd Tactical Air Force en India entre el 17 de marzo y el 2 de septiembre de 1944. Durante su estancia en la RAF Agartala, completó el entrenamiento en los Dakotas por propia petición y, como parte del No. 194 Squadron RAF y No. 31 Squadron RAF, participó en misiones de combate abasteciendo a unidades terrestres aisladas del 14th Army en Birmania. Ambas unidades estaban armadas con Douglas Dakota Mk.I, III y IV. El Wing Commander Vladimír Nedvěd (con el copiloto, el oficial de vuelo J. Wools) completó un total de 12 vuelos operativos con un total de 50,50 horas de vuelo, entre el 21 de junio y el 1 de julio de 1944. Durante estas misiones, transportó alrededor de 3,5 toneladas de material desde la RAF Agartala a la RAF Kohima (1x), RAF Imphal (2x), RAF Palel (4x) y RAF Kengla (5x). Los dos primeros vuelos (dos de ida y vuelta) los realizó en los aviones del No. 194 Squadron RAF, y los diez restantes en los Dakotas (KG554, FL558, FZ597 & FL566) del No. 31 Squadron RAF. De esta interesante manera, enriqueció la ya de por sí rica historia de la Fuerza Aérea Checoslovaca en la Segunda Guerra Mundial.

No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF

        En las actividades de la RAF Transport Command también participó el famoso "trece-once" checoslovaco. El 4 de junio de 1945, bajo el mando del Wing Commander Jan Kostohryz, DSO, terminó sus actividades operativas dentro de la RAF Coastal Command y el 25 de junio de 1945 fue transferida a la RAF Transport Command y subordinada al No. 301 Wing RAF. En esta misión, se le encomendó el transporte de repatriados desde Gran Bretaña a Checoslovaquia. Como parte de estas medidas, sus Consolidated Liberators GR.Mk.VI fueron desarmados y trasladados a Manston, Kent. Los aviones, que ya llevaban insignias checoslovacas, comenzaron sus operaciones de transporte con tripulaciones reducidas el 30 de julio de 1945. Inicialmente, transportaron a miembros de la Fuerza Aérea y del Ejército checoslovacos, y luego a otros repatriados checoslovacos. El aeropuerto de destino era Ruzyně. Posteriormente, el transporte a Ruzyně continuó desde la RAF Blackbushe. Lamentablemente, incluso durante esta actividad, y más aún en tiempos de paz, nuestros pilotos pagaron una tasa. El 5 de octubre de 1945, el Consolidated Liberator GR.Mk.VI (KG867) PP-N, despegó de la RAF Blackbushe hacia Ruzyně con repatriados checoslovacos. Sin embargo, poco después del despegue, el primer motor del ala derecha se incendió y explotó, y el segundo motor se incendió inmediatamente también. El avión se precipitó y se estrelló en llamas cerca de la aldea de Elvethan, a 3 kilómetros de Ertley en Hampshire. La tripulación del Pilot Officer Jaroslav Kudláček, Warrant Officer Antonín Brož, Pilot Officer Karel Rybníček, Flight lieutenant Bohumil Vaverka y Flight sergeant Zdeněk Sedlák, junto con 13 repatriados checoslovacos, murieron en los escombros: Růžena Lichtensteinova 25 años, Marta Obrazová 37 años, Marina Paulinyová 46 años (vicepresidente de la Cruz Roja Checoslovaca en Londres), Michal Richter 40 años, Anna Rosenblumová 30 años, Jiří Rosenblum 2 años, Otto Schwarz 43 años, Ladislav Soběslavsky 1 año, Margita Soběslavska 30 años, Marenka Soběslavska 1 año, Antonie Šafranek 33 años, Eva Šafranková 3 años, Ota Trinks 37 años, Irma Trinksová 28 años, Helena Wodaková 24 años, Greta Žaldová 27 años, Helena Žaldová 2 años, Leading Aircraftwoman 1st Class Edita Sedláková 19 años.

        A mediados de diciembre de 1945, finalizaron las actividades de transporte del Escuadrón 311 y, para el 27 de diciembre de 1945, todos los Consolidated Liberators GR.Mk.VI restantes, en cuya adquisición la Fuerza Aérea Checoslovaca no estaba interesada, fueron trasladados a la RAF Valley, en el Condado de Angelsey. En su base, la unidad esperaba ser reequipada con el bimotor de Havilland DH.98 Mosquito FB.Mk.VI y el Petlyakov Pe-2FT.

Czechoslovak Air Force Transport Pool

        Dado que se suponía, por razones comprensibles, que el transporte aéreo de posguerra permanecería completamente en manos de la fuerza aérea militar durante algún tiempo después de la guerra, los inicios de la formación de dicha unidad checoslovaca ya estaban en marcha en la primavera de 1944. Inicialmente, su objetivo era garantizar la conexión del gobierno checoslovaco en Londres con las zonas liberadas de Checoslovaquia, proporcionar aviones de transporte para el transporte aéreo de la posguerra y, de esta manera, asegurar la participación de Checoslovaquia en el transporte aéreo internacional, cuya importancia aumentaba constantemente.

        El personal debía ser seleccionado entre los aviadores checoslovacos que todavía servían en los escuadrones de la RAF Transport Command (en ese momento, es decir, abril de 1944, había solo 24 aviadores checoslovacos en este comando, de los cuales 13 eran pilotos, 6 eran navegantes y 5 eran radio-operadores), los aviones debían ser comprados a los Aliados. La unidad antes mencionada, que oficialmente se denominó Czechoslovak Air Force Transport Pool, se creó el 2 de octubre de 1944. Sin embargo, se trataba sólo de una medida administrativa, ya que los aviones checoslovacos aún no estaban disponibles. Por lo tanto, las tripulaciones checoslovacas continuaron en los escuadrones británicos (No. 24 Squadron RAF, No. 147 Squadron RAF, No. 246 Squadron RAF y No. 511 Squadron RAF y Metropolitan Communications Squadron RAF). Al mismo tiempo, sin embargo, muchos de nuestros tripulantes de vuelo y de tierra fueron enviados a realizar diversas prácticas. Los conocimientos adquiridos debían ser útiles para el funcionamiento eficaz del transporte de posguerra en Checoslovaquia. Todos estos aviadores pertenecían formalmente al Czechoslovak Air Force Transport Pool (CAFTP). Sin embargo, nunca se alcanzó la dotación estimada de 151 hombres. Este grupo alcanzó su máximo número el 30 de abril de 1945, con 111 hombres disponibles. En ese momento, estaba compuesto por 15 tripulaciones checoslovacas completas y 10 incompletas.

        No fue hasta marzo de 1945 que los esfuerzos por adquirir nuestros propios aviones se vieron coronados por el éxito, ya que las autoridades británicas aprobaron la venta de dos Avro Anson C.Mk.XII (s/n PH650 & PH651). Se convirtieron así en los primeros aviones destinados a nuestro transporte aéreo de posguerra. Tras la entrega de los repuestos necesarios, ambos aviones, ya marcados con la insignia checoslovaca, despegaron de la RAF Croydon el 12 de junio de 1945, rumbo a casa. La primera tripulación estuvo compuesta por el Flight lieutenant Josef Pavelka (piloto) y el Pilot Officer Marcel Ludikar y el Flight lieutenant Leopold Hřebačka (operador de radio); el segundo, el Squadron Leader Václav Korda (piloto), DFC, junto con el mecánico de a bordo Warrant Officer Vojtěch Slezák. Tras una escala en el aeropuerto de Bruselas/Evere y un retraso de dos días debido al mal tiempo en Celle, cerca de Hannover, ambos aviones aterrizaron en Ruzyně el 14 de junio de 1945.

Avro Anson C.Mk.XII (PH651/1), una de las tres máquinas de este tipo compradas en Gran Bretaña, prestó servicio en la Letecká dopravní skupina (LDS) después de la guerra.

        El 26 de mayo de 1945, se estableció en Ruzyně el Letecká dopravní skupina (LDS). Su personal estaba compuesto por aviadores checos experimentados de los frentes occidental y oriental, mientras que el personal de tierra se reclutaba principalmente entre antiguos empleados del taller de reparación de la Luftwaffe en Ruzyně. La misión de la LDS era garantizar el transporte militar y civil, así como las conexiones con países extranjeros. Además del par de aviones Avro Anson C.Mk.XII mencionados anteriormente (un tercer PH535 se adquirió a finales de 1946), esta unidad contaba principalmente con aeronaves de origen alemán, que permanecieron en nuestro territorio tras la ocupación y fueron reacondicionadas o fabricadas en fábricas checoslovacas. A principios de 1946, estas incluían 15 Siebel Si 204D, 5 Junkers Ju 52/3ms y 1 Ju 352A-1. Tan solo a finales de 1945, la LDS había realizado un total de 1477 vuelos (254 de ellos al extranjero), transportando 7493 pasajeros y 93,8 toneladas de mercancías.

        El LDS se disolvió el 14 de febrero de 1946. Una parte se transformó en la unidad militar Letecký dopravní pluk (LDP) con base en Kbely, el resto de los pilotos se despidieron del servicio militar y se unieron a la recién restaurada Československé státní aerolinie (ČSA) civil en Ruzyně, que reanudó sus actividades en esta fecha, interrumpidas por la ocupación alemana.

        Elaborado a partir de documentos de archivo de origen checoslovaco y británico. Los autores también agradecen a los exmiembros checoslovacos de la RAF Transport Command por la valiosa información sobre su servicio y por proporcionar fuentes escritas y fotográficas. Ellos son: František Altman (+), Bohumír Fürst (Fiřt) (+). Raimund (Rajmund) Půda, Jan Šerhant (+), Josef Hubáček (+), Miroslav Jiroudek, František Taiber (+), Jan Roman Irving, Jaroslav Hájek (+), Jaroslav Friedl, Karel Šeda, Ladislav Světlík, Jaroslav Doktor (+), Karel Kopal (+), Josef Laichter, Leopold Hřebačka, Vladimír Nedvěd, Egon Nezbeda (+), Anton Martiš, Marcel Ludikar y Josef Pavelka. Nuestro más sincero agradecimiento para ellos y sus familias.

Fuentes

★HPM — Historie a Plastikové Modelářství Special — 1991