Fotografía aérea alemana de la estación de Divenskaya, 1941. La intersección con la vía férrea Chudovo—Veymarn es claramente visible en la parte superior de la fotografía. Una marca indica que el viaducto en el cruce ferroviario fue destruido por una explosión.
En la década de 1930, durante los primeros planes quinquenales, muchas regiones de la URSS experimentaron la rápida construcción de diversas instalaciones industriales, energéticas, de transporte y de otro tipo. Naturalmente, el Oblast de Leningrado no fue la excepción. Por ejemplo, justo antes del inicio de la Gran Guerra Patria, se construyó la línea ferroviaria Tikhvin—Budogoshch—Chudovo—Veymarn, de 295 kilómetros. Con la excepción del tramo Budogosh—Tikhvin, que aún existe, el ferrocarril fue desmantelado tras la guerra y dejó de operar. Casi toda su corta historia está ligada a la guerra, con un tramo significativo (de Veymarn a Chudovo) ubicado en territorio ocupado entre 1941 y 1944.
Lamentablemente, la información sobre el estado de preparación del ferrocarril al estallar la Gran Guerra Patria es muy contradictoria. Algunos creen que "el ferrocarril se construyó en 1940", mientras que otros sugieren que "la línea ferroviaria estaba prácticamente terminada a mediados de 1941". Otros afirman que nunca se completó antes de la guerra y nunca estuvo plenamente operativa. Sin un estudio exhaustivo de los materiales de archivo, probablemente sea imposible llegar a una conclusión definitiva sobre este asunto. Sin embargo, cabe destacar un dato curioso: en los mapas de preguerra, la carretera no aparecía en absoluto o estaba marcada como en construcción. Lo mismo ocurre con los mapas y diagramas de publicaciones históricas que ilustran los acontecimientos de principios de la Gran Guerra Patria. Sin embargo, muchos mapas y diagramas que datan de 1942—1944 ya muestran la existencia del ferrocarril Chudovo—Veymarn.
Por supuesto, esto puede explicarse por el hecho de que no todas las carreteras y vías férreas están incluidas en dichos mapas, y a veces incluso en ellos, pero aun así suscita preocupación. Por ejemplo, la presencia de tramos de la carretera Tikhvin—Budogoshch—Chudovo—Veymarn en mapas alemanes, según el investigador Igor Nikolayevich Polovtsev (Игорь Николаевич Половцев), sirve como prueba de que la carretera se construyó antes del inicio de la guerra. En mi opinión, se trata de una suposición muy atrevida y, más bien, este hecho puede considerarse una confirmación más de lo que indican numerosos documentos y memorias: durante la ocupación alemana, este ferrocarril fue reparado y, tal vez, incluso completado y plenamente operativo.
Lyudmila Ivanovna Kolosova (Людмила Ивановна Колосова), residente de la aldea de Simankovo, a orillas del lago Orlinskoye, durante la guerra, testifica:
"Un ferrocarril de vía única pasaba por el pueblo hacia Divenskaya; los primeros trenes lo recorrieron antes de la guerra. Bajo el dominio alemán, estaba en pleno funcionamiento, transportando todo tipo de mercancías".
La línea ferroviaria Chudovo—Veymarn no se puso en funcionamiento inmediatamente: aparentemente, hacia mediados de 1942, pero ya en 1943 y hasta el final de la ocupación, el transporte regular se realizó por esta vía.
Se desconoce el estado de la línea ferroviaria Chudovo—Veymarn al comienzo de la ocupación. Es posible que estuviera inacabada o parcialmente destruida. En el diario del Chef des Generalstabes del Oberkommando des Heeres, Generaloberst Franz Halder, hay la siguiente entrada, presumiblemente relacionada con la línea ferroviaria que nos interesa:
"Se ha descubierto una nueva vía férrea en construcción, que va desde el mar Báltico (cerca de Leningrado) hacia Rybinsk. El terraplén ferroviario y las estructuras artificiales ya están terminados. La vía aún no se ha tendido. Al parecer, podría utilizarse para el transporte de tropas en formación de marcha".
Dado que el nuevo ferrocarril era bastante extenso, no está claro si esta descripción se aplica a todos los tramos o solo a algunos. En cualquier caso, se puede afirmar con seguridad que para entonces ya se había construido una parte significativa de la infraestructura ferroviaria: el terraplén de la carretera, los puentes sobre ríos y las intersecciones con otras líneas ferroviarias. Muchas de estas estructuras se conservan intactas en la actualidad. En vista de esto, no queda del todo claro por qué, en agosto de 1941, las tropas del Heeresgruppe Süd, al retirarse de Luga, no utilizaron el terraplén de esta carretera para abrirse paso desde la vía férrea de Varsovia hasta la vía férrea de Vítebsk. Después de todo, retirarse a lo largo del terraplén es más fácil que abrirse paso a través de los bosques, talando árboles y construyendo calzadas.
Los alemanes tuvieron dificultades para poner en funcionamiento de inmediato el ferrocarril Chudovo—Veymarn. Es bien sabido que el ancho de vía en la URSS (el llamado "ancho ruso") es mayor que el europeo. Dado el papel crucial del transporte ferroviario en el abastecimiento de tropas, el mando alemán ya estaba preocupado por este problema incluso antes del ataque a la Unión Soviética. El reajuste del ferrocarril desde la frontera soviética comenzó de acuerdo con el plan elaborado. Según Franz Halder, un batallón ferroviario alemán podía convertir en un día hasta 20 kilómetros de vías ferroviarias del ancho ruso al ancho alemán. Inicialmente, se reconstruyeron las principales líneas ferroviarias, pero gradualmente se reconstruyeron la mayoría de las carreteras secundarias. Esta tarea estuvo a cargo de la Organisation Todt. Al mismo tiempo, se construyeron nuevos ferrocarriles para garantizar el suministro regular a las tropas alemanas. La reconstrucción de las principales líneas ferroviarias en el territorio ocupado de la URSS se completó en gran medida a mediados de 1942.
Tras las líneas del Heeresgruppe Nord, a finales de 1941, las principales líneas ferroviarias a Leningrado, como las del Báltico, Varsovia y Moscú, se adaptaron al ancho de vía alemán, al igual que algunos tramos, como el de Gatchina (Krasnogvardeysk) a Tosno, el de Gatchina a Mga y el de Gatchina a Krasnoye Selo. A principios de 1942, las obras del ferrocarril de Chudovo a Veymarn aparentemente aún no habían comenzado. En los mapas alemanes de la época, aparece marcado como "Ausbau gefordert/necesita recalibración".
Vías ferroviarias tras las líneas alemanas cerca de Leningrado, diciembre de 1941. De las colecciones de National Archives and Records Administration (NARA). Las líneas con sombreado longitudinal indican vías férreas adaptadas al ancho de vía europeo.
Cabe destacar que el mapa sólo muestra el tramo desde Chudovo hasta Divenskaya; no se muestra ninguna carretera más allá de Veymarn.
El partisano I. F. Kuznetsov (И. Ф. Кузнецов) dejó un testimonio sobre el estado de la línea ferroviaria de Chudovo a la línea de Vitebsk a principios de 1942. A finales de 1941, fue enviado como parte de un pequeño destacamento tras las líneas enemigas. La misión del destacamento era reanudar la guerra partisana en el distrito de Oredezh, en el Oblast de Leningrado. El secretario del Comité Regional de Oredezh del Partido Comunista de toda la Unión (bolcheviques), I. I. Isakov (И. И. Исаков), fue nombrado comandante del destacamento. Los partisanos cruzaron la línea del frente cerca de la estación de Zharok, en la línea ferroviaria Mga—Kirishi, donde no había una línea de frente continua, y se dirigieron al este, hacia la estación de Novinka. Allí, no lejos de la vía férrea de Vitebsk, se encontraba una base partisana preparada.
En condiciones extremadamente difíciles, los partisanos, sin esquís, completaron una marcha de más de 60 kilómetros a través de bosques y pantanos nevados. Tras cruzar la vía férrea y la carretera Leningrado—Moscú entre Lyuban y Pomerania, se dirigieron al ferrocarril inacabado Chudovo—Veymarn.
"Llegamos a la vía férrea, inacabada antes de la guerra, con la esperanza de que fuera más fácil caminar. Pero nos encontramos con una amarga decepción: el camino estaba descompuesto y cubierto por una gruesa capa de nieve, lo que nos obligó a caminar de nuevo por la nieve hasta las rodillas. Estábamos completamente agotados, todos se habían quedado sin comida, y avanzamos a paso lento a través de la nieve profunda".
La ruta posterior de los partisanos pasó por las aldeas de Koroviy Ruchey, Eglino y Konechki. Alrededor del 10 de febrero (¡la marcha duró unos 40 días!), los partisanos llegaron a la aldea de Porozhki, desde donde se dirigieron a la zona de la estación de Novinka. Así, el destacamento recorrió aproximadamente 40 kilómetros a lo largo del terraplén del ferrocarril. Al parecer, el enemigo aún no había comenzado a operar este tramo de la carretera.
Sin embargo, no fueron solo las dificultades técnicas las que impidieron que el ferrocarril Chudovo—Veymarn entrara en funcionamiento. Los sacrificios y las penurias de los partisanos fueron en vano: tan solo unos días después, se encontraron con unidades del Ejército Rojo que habían irrumpido en la vía férrea desde el sur. El tramo de la vía férrea desde Chudovo hasta la zona norte de Novinka se convirtió en escenario de sangrientas batallas a lo largo de casi toda su longitud, donde el terraplén era una importante línea de defensa y las instalaciones de infraestructura ferroviaria eran fortalezas.
A principios de 1942, las tropas del Frente de Volkhov (Волховский фронт), aprovechando los éxitos obtenidos durante la contraofensiva cerca de Tikhvin y Volkhov, lanzaron una ofensiva decisiva con el objetivo de, en cooperación con el Frente de Leningrado (Ленинградский фронт), derrotar al Heeresgruppe Nord y levantar el asedio de Leningrado. Inicialmente, la ofensiva principal del 2º Ejército de Choque (2-я ударная армия) obtuvo cierto éxito: las tropas cruzaron el río Volkhov y rompieron las defensas alemanas. El 13º Cuerpo de Caballería (13-й кавалерийский корпус) fue lanzado a la brecha resultante, abriéndose paso hacia el norte en dirección a Lisino—Korpus.
Posición de las unidades del 13º Cuerpo de Caballería/2º Ejército de Choque/Frente de Volkhov el 6 de marzo de 1942. TsAMO RF (ЦАМО РФ). Cabe destacar que la línea férrea Chudovo—Veymarn, que originalmente no aparecía en el mapa, está parcialmente dibujada a mano.
A mediados de febrero, unidades del cuerpo, la 25º División de Caballería (25-я кавалерийская дивизия), 87º División de Caballería (87-я кавалерийская дивизия), y la 59º Brigada de Rifles (59-я стрелковая бригада), habían alcanzado el terraplén del ferrocarril, al que los documentos operativos denominaban Chudovo—Kingisepp, en varios puntos. El enemigo había fortificado asentamientos cerca de la vía férrea y oponía una feroz resistencia. Se produjeron intensos combates en Porozhki, Konechki y Vyalyakka, así como en Maloye, Bolshoe Eglino, la plataforma de Eglino, Kakamenka, Glubochka y Verkhovye. El enemigo fue repelido en algunas zonas. Así, tras una feroz batalla, Maloye y Bolshoye Eglino fueron capturados, seguidos por la plataforma de Eglino. Los alemanes establecieron una línea defensiva a lo largo de la vía férrea, siendo el puente-viaducto un punto especialmente fuerte. El viaducto fue destruido por aviones Polikarpov Po-2, y el enemigo fue expulsado de la vía férrea y obligado a retroceder hasta Kamenka. Sin embargo, las defensas enemigas no fueron completamente vulneradas, y ni siquiera se lograron éxitos locales en otros sectores. Durante varios meses, hasta finales de mayo de 1942, el frente en este sector se estabilizó.
A finales de febrero de 1942, el 13º Cuerpo de Caballería recibió una nueva misión: cambiar la dirección del ataque principal y avanzar sobre Lyuban. Para ello, se le transfirieron la 80º División de Caballería (80-я кавалерийская дивизия), un regimiento de la 327º División de Rifles (327-я стрелковая дивизия) y varias unidades más. Una vez más, el terraplén ferroviario de Chudovo—Veymarn se convirtió en una línea de defensa crucial. Un grupo de combate del 13º Cuerpo de Caballería rompió las defensas enemigas en Krasnaya Gorka y se abalanzó sobre Lyuban. Sin embargo, el enemigo, con ataques desde dos flancos a lo largo de la vía férrea, cortó el avance del cuerpo principal del cuerpo. A pesar de sufrir grandes pérdidas y abandonar su armamento pesado, el grupo de combate, tras semanas de vagar tras las líneas enemigas, finalmente logró escapar del cerco a principios de marzo.
En estas circunstancias, los alemanes, por supuesto, no tenían que pensar en reparar la línea ferroviaria de Chudovo a Porozhok, aunque en las circunstancias actuales esta línea de comunicación podría haber sido de gran importancia. Como resultado de la ofensiva soviética en la zona de Myasnoy Bor, la carretera Leningrado—Moscú y el ferrocarril Novgorod—Chudovo quedaron cortados. El abastecimiento de las fuerzas alemanas en el triángulo Kirishi—Chudovo—Lyuban tuvo que realizarse mediante rutas indirectas.
Vehículo blindado Panzerspähwagen P204 (f), versión ferroviaria. Capturados como trofeos por las tropas alemanas a los franceses, estos vehículos blindados fueron ampliamente utilizados tanto en el frente oriental como en el occidental.
A. P. Gusev (А. П. Гусев), residente de la aldea de Nesterkovo, quien vivió aquellos dramáticos acontecimientos, recordó que ya a principios de 1942, "los alemanes habían lanzado una vagoneta a lo largo del terraplén y controlaban la zona circundante". Quizás la reconstrucción del ferrocarril ya había comenzado y los combates detuvieron el proceso, o quizás los propios combates aceleraron el proceso para crear una importante línea de suministro.
Para marzo—abril de 1942, las unidades del 2º Ejército de Choque, que habían avanzado considerablemente, se vieron prácticamente rodeadas. En mayo de 1942, comenzaron la retirada, que culminó en una aplastante derrota. El territorio atravesado por la vía férrea Chudovo—Veymarn volvió a convertirse en una profunda retaguardia. Es difícil determinar el momento exacto en que los alemanes pusieron en funcionamiento esta línea férrea, pero hay pruebas de que ya estaba en funcionamiento en el verano de 1942. El informe del secretario del Comité Regional de Oredzh del Partido Comunista de Toda la Unión (Bolcheviques) sobre las actividades de combate del Destacamento Partisano de Oredzh del 1 de junio al 1 de septiembre de 1942 afirma que, a mediados de julio, "en la vía férrea entre las aldeas de Konechki y Eglino, un vagón que transportaba soldados descarriló, matando a siete alemanes". I. I. Isakov, entonces comandante de uno de los destacamentos partisanos, también testifica en sus memorias que, a finales del verano, se cometió un acto de sabotaje en la "ruta ferroviaria entre los pueblos de Konechki y Glubochki, una locomotora y seis vagones con municiones fueron descarrilados". Sin embargo, la existencia de esta vía férrea no pareció sorprender a los partisanos. En 1943, cuando la vía férrea de Divenskaya a Chudovo estaba en funcionamiento, se registraron muchos incidentes similares.
La disposición de las brigadas partisanas de Leningrado en la etapa final de la guerra partisana.
National Archives and Records Administration (NARA) conserva el diario de combate de 1943 de la Kommandant des Rückwärtigen Armeegebiets 583, ubicada tras las líneas del Armee-Oberkommando 18 en la ocupada Oblast de Leningrado. Esta retaguardia constaba de cuatro Feld-Kommandanturen y 15 de Orts-Kommandanturen, así como varios Sicherungs-Bataillone, compañías independientes y otras pequeñas unidades que combatían a partisanos y combatientes clandestinos. Entre los crudos hechos que describen esta sangrienta y despiadada lucha, se puede encontrar abundante información sobre el tema que nos interesa. He aquí algunos ejemplos. El 31 de mayo, a 5 kilómetros al este de la aldea de Porozhki, tras el paso de un tren de transporte, una vía explotó. El partisano que llevó a cabo la explosión murió en el acto. El 18 de junio, una patrulla de la 7. Kompanie/Ost-Bataillon 666 (Russische) evitó un atentado ferroviario cerca de la estación de Konechki desactivando la carga explosiva (24 bloques de TNT de 400 gramos).
Es difícil deducir el volumen de tráfico y la importancia de los envíos a lo largo del tramo Divenskaya—Novinka—Severna—Chudovo a partir de las descripciones de estos incidentes. Lamentablemente, no se menciona el tramo Divenskaya—Veymarn de la vía férrea, aunque existen pruebas del lado soviético de que la 12º Brigada Partisana Primorskaya (12-я Приморская партизанская бригада) de Leningrado estuvo activa en el tramo occidental de la línea ferroviaria Veymarn—Bolshoy Divenki. Además de la 6º Brigada Partisana Leningrado (6-я Ленинградская партизанская бригада), 11º Brigada Partisana Volkhov (11-я Волховская партизанская бригада) y 12º Brigada Partisana Primorskaya de Leningrado también operaron en la zona de esta vía férrea durante las últimas etapas de la guerra.
Mapa alemán de 1943. Muestra la línea férrea Chudovo—Veymarn tal como estaba, con la excepción del tramo desde la estación de Weimarn hasta el pueblo de Sosnitsy (estación de Limovzha), que está marcado como en construcción.
La actividad partisana obligó a las fuerzas de ocupación a vigilar con sumo cuidado el tramo ferroviario Divenskaya—Chudovo. Al parecer, esta línea de comunicación desempeñó un papel fundamental en el abastecimiento de las tropas alemanas. Se establecieron fortificaciones a lo largo de toda la ruta, se prestó especial atención a la protección de los puentes sobre los ríos e incluso se desplegaron trenes blindados para realizar patrullas. Así, en marzo, un carro blindado, que también podía utilizarse para viajar por carretera, llegó a disposición del Ost-Bataillon 666 (Russische) en Divenskaya para proteger la vía férrea. Al parecer, se trataba de un vehículo blindado pesado de fabricación francesa, el Panhard 178, equipado con un cañón de 25 mm, capaz de circular tanto por carretera como por ferrocarril. Además, cambiar las ruedas no tardaba más de 10-15 minutos.
Eisenbahn-Panzerzug 63. El grupo desembarco y se alineó frente a su superior.
Pronto, se empezó a utilizar un verdadero tren blindado para patrullas. En mayo de 1943, el Heeresgruppe Nord recibió el Eisenbahn-Panzerzug 63, de la clase Behelfsmäßiger Panzerzug 1942 o BP 42. Los trenes blindados de este tipo ofrecían una protección superior a la de sus predecesores y estaban diseñados tanto para operaciones anti-partisanas como para el combate contra tropas regulares. Además de la locomotora blindada, el tren blindado incluía vagones de artillería y un vagón de mando, que también albergaba infantería. A lo largo de los bordes del tren se encontraban vagones plataforma que transportaban tanques Pzkpfw. 38(t) y vagones plataforma que transportaban vehículos blindados Panhard 178. En caso necesario, los tanques podían abandonar rápidamente los vagones plataforma y perseguir al enemigo fuera de las vías, mientras que los vehículos blindados, como se mencionó anteriormente, podían circular tanto por carretera como por ferrocarril.
El 19 de junio de 1943, partisanos matan a tres soldados alemanes de la tripulación de un tren blindado en la línea ferroviaria Batetskaya—Novinka. Esta foto muestra los cuerpos de los fallecidos mientras suben al tren blindado.
Existen bastantes fotografías del Eisenbahn-Panzerzug 63 tomadas en el Oblast de Leningrado en 1943. Es muy posible que algunas de ellas se tomaran en la línea Veymarn—Chudovo. El Eisenbahn-Panzerzug 63 patrullaba las principales vías férreas tras las líneas del Armee-Oberkommando 18, y el tramo que nos interesa no fue la excepción. A principios de mayo de 1943, el tren blindado realizó un recorrido de prueba en la ruta Divenskaya—Eglino.
Eisenbahn-Panzerzug 63. A los costados se pueden ver los vagones, previamente destruidos y volcados por partisanos.
También se informó que la carretera más allá de Eglino, en dirección a Glubochka, era intransitable para los trenes blindados. Solo cabe conjeturar el significado de esta frase y si la ruta a Chudovo estaba operativa (el documento no lo indica explícitamente), o si este tramo era intransitable únicamente para el monstruo blindado que era el tren blindado tipo BP 42. Unos meses después, a finales de septiembre, un tren blindado con cuatro Jagdkommandos (10. Luftwaffen-Feld-Division y 12. Luftwaffen-Feld-Division y la 132. Infanterie-Division y 254. Infanterie-Division) partió desde la estación de Divenskaya en dirección a Chudovo para relevar a los guardias en los puentes sobre los ríos Oredezh, Eglinka, Tosno y Tigoda. El ferrocarril cruzaba el río Tigoda mucho más allá de Glubochka. Es posible que para entonces todo el tramo hasta Chudovo estuviera completamente reparado y fuera transitable, incluso para un tren blindado pesado.
En enero de 1944, tropas del Frente de Leningrado y Frente de Volkhov iniciaron una operación para liberar completamente Leningrado del bloqueo enemigo. Bajo la presión del Ejército Rojo, las fuerzas alemanas se vieron obligadas a una retirada precipitada. En estas circunstancias, la línea Chudovo—Divenskaya desempeñó un papel importante, no solo como ferrocarril, sino también como carretera.
La retirada de la 215. Infanterie-Division a través de Vyritsa en enero de 1944.
Para el 27 de enero, unidades de varias unidades alemanas que se retiraban de Pushkin, Pavlovka, Ulyanovka, Mga y Tosno se habían concentrado en Vyritsa. Necesitaban abrirse paso hacia la carretera a Luga lo antes posible, pero las unidades del Ejército Rojo que las perseguían podían cortarles todas las rutas de escape en cualquier momento. El mando del Generalkommando XXVI. Armee-Korps, a cargo de las tropas en Vyritsa, decidió dividirlas. Las unidades de artillería y motorizadas debían retirarse por la carretera Vyritsa—Kurovitsy—Siverskiy y más al sur, hacia Luga. Simultáneamente, la infantería debía retirarse hacia el sur por el terraplén del ferrocarril de Vítebsk hasta su intersección con la línea férrea Chudovo—Veymarn y luego hacia el oeste, hacia la línea férrea de Varsovia. De la "Die Geschichte der 215. Infanterie-Division":
"Cuando el alba plomiza del 28 de enero amaneció, las filas silenciosas de los combatientes cobraron vida de repente. ¡Tres trenes de carga, tirados por locomotoras humeantes, surgieron lentamente del crepúsculo para recibirlos! De alguna manera, el mando había logrado que estos trenes salieran al encuentro de las tropas en retirada. Eran vagones de ganado, sin siquiera una brizna de paja en el suelo, pero los exhaustos soldados sintieron que nunca habían viajado tan cómodamente en sus vidas como en esa sombría mañana".
Actualmente, la única forma de llegar de Vyritsa a Divenskaya por tren es mediante una ruta indirecta, pero a principios de 1944, este viaje era relativamente rápido y facilitó la retirada alemana de Vyritsa. Mientras que el personal de la 215. Infanterie-Division fue evacuado en tren, la 24. Infanterie-Division se vio obligada a retirarse a pie. Además, el mando ordenó a la división tomar posiciones defensivas en el cruce ferroviario y la estación de Novinka, y asegurar la retirada de las unidades alemanas a lo largo del tramo ferroviario desde Chudovo. Al parecer, el tramo hacia la vía férrea de Vítebsk ya no estaba operativo, la vanguardia alemana había tomado posiciones defensivas a orillas del río Oredezh, cerca del puente ferroviario destruido. La 212. Infanterie-Division, derrotada cerca de Lisino—Korpus, atravesó Kamenka y se retiró por el terraplén del ferrocarril. Los alemanes ocuparon Lyuban la tarde del 28 de enero, pero desde allí se retiraron no hacia la vía férrea Chudovo—Veymarn, sino hacia el sur, a través de Korkino, Chervino y Ogoreli, hacia la aldea de Oredezh.
Las tropas soviéticas habían capturado completamente Vyritsa al mediodía del 28 de enero. Sin embargo, las unidades del 110º Cuerpo de Rifles (110-й стрелковый корпус), la 56º Divisiones de Rifles (56-я стрелковая дивизия), 72º Divisiones de Rifles (72-я стрелковая дивизия) y 85º Divisiones de Rifles (85-я стрелковая дивизия), no persiguieron al enemigo a lo largo de la vía férrea de Vitebsk, sino que continuaron su avance hacia el suroeste hacia Druzhnaya Gorka. Utilizando caminos forestales, la 72º Divisiones de Rifles flanqueó al grupo enemigo en Siverskaya, mientras que la 85º Divisiones de Rifles cortó la vía férrea Chudovo—Veymarn cerca de la aldea de Zaozerye y la estación de Druzhnaya Gorka. La ruta de retirada del grupo alemán que permanecía cerca de la vía férrea de Vítebsk quedó cortada.
El terraplén ferroviario de Chudovo a Veymarn resultó ser una ruta vital a través de este terreno boscoso y pantanoso, tanto para los alemanes que se retiraban hacia el oeste como para las unidades del Ejército Rojo que los perseguían. En el invierno de 1944, las heladas se alternaron con los deshielos, lo que hizo que muchos senderos y carreteras forestales fueran prácticamente intransitables. Por ejemplo, el intento de un regimiento de la 18º Divisiones de Rifles (18-я стрелковая дивизия) de avanzar por la ruta de la estación Naporozhki—Serdtse—Sluditsy fracasó. El regimiento, atrapado en un pantano no congelado, se vio obligado a retroceder y seguir a las fuerzas principales de la división por el terraplén del ferrocarril hacia Divenskaya. Soldados de la 80º Divisiones de Rifles (80-я стрелковая дивизия) también siguieron el terraplén desde la zona de Lyuban.
Los alemanes, en retirada por la carretera, lograron, no obstante, romper el cerco, atravesando la línea de la 85º Divisiones de Rifles en la estación de Druzhnaya Gorka. Esto se debió en gran medida a que la línea ferroviaria de Varsovia a Vítebsk permaneció operativa hasta el final. Incluso bajo fuego enemigo, el tren en retirada entregó municiones y provisiones, y los heridos y enfermos fueron evacuados a la retaguardia. Según fuentes soviéticas, un tren blindado facilitó la huida alemana. Documentos y testimonios mencionan repetidamente el edificio de la estación Druzhnaya Gorka. Se desconoce quién lo construyó y cuándo. El edificio, que albergaba el hospital, fue incendiado por los alemanes durante la huida, matando a aproximadamente 80 soldados y oficiales. Actualmente, en el lugar se erige un monumento conmemorativo.
Estos dramáticos acontecimientos marcaron el fin de la operación del ferrocarril Chudovo—Veymarn durante la guerra. Más adelante, en la línea férrea hacia Veymarn, antes de su intersección con el ferrocarril Gatchina—Narva, había una gran brecha en el frente donde no se produjeron combates activos. Al no encontrar resistencia seria, avanzando a menudo en columnas, las unidades del 42º Ejército (42-я армия) cruzaron la vía férrea en varios puntos para el 30 de enero, capturaron la estación de Veymar y continuaron su avance hacia Kingisepp y Gdov. La vía férrea Chudovo—Veymarn fue liberada en toda su extensión.
Posición de las tropas del Frente de Leningrado a lo largo de la línea ferroviaria Divenskaya—Veymarn, del 28 al 31 de enero de 1944. Fragmento de un mapa de las operaciones de combate del Frente de Leningrado para enero de 1944 (ЦАМО РФ).
Dada la excepcional importancia de las comunicaciones ferroviarias, las obras de reparación y restauración comenzaron inmediatamente después de la liberación de cada línea. Según información técnica, de los 3204 kilómetros de vías férreas liberadas por el Frente de Leningrado y el Frente de Volkhov, 658 kilómetros (20,5%) fueron evacuados por el enemigo y 1290 kilómetros (40,2%) fueron destruidos. Las fuerzas y los recursos disponibles en los frentes no permitieron la restauración simultánea de todas las zonas liberadas. Tras la guerra, el ferrocarril Chudovo—Veymarn nunca se restableció. Es posible que los tramos intactos de la línea se desmantelaran para restaurar zonas estratégicas más importantes.
Por supuesto, este relato no pretende ser una historia completa de la línea ferroviaria Chudovo—Veymarn durante la guerra. Es simplemente un intento de destacar ciertos temas interesantes de la historia de ese período. Resolver todas, o al menos la mayoría, de las preguntas y misterios restantes requiere la búsqueda y el estudio de un amplio conjunto de documentos y pruebas de esa época. Se continuará trabajando en esta dirección.
Fuentes
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★Половцев И.Н. Железная дорога Веймарн - Чудово - Будогощь - Тихвин: Строительство-75 НКПС.
★Мартынов В.Л., Сазонова И.Е. Историческая география путей сообщения северо-запада: "Время железных дорог" (Вторая половина XIX века - первая половина XX века. Псковский региональный журнал N4 (32), 2017.
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★Теттау Г., Ферзок К. История 24-й пехотной дивизии 1935-1945. (Hans von Tettau, Kurt Versock. Die Geschichte der 24. Infanterie-Division. Dorfler, 1956).
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