Una ordenada formación de bombarderos Vickers Wellington Mk.I del No. 9 Squadron RAF, con el KA🞇K (L4274) en primer plano. Las torretas Vickers en la nariz y el fuselaje trasero los identificaron como aviones de producción temprana.
Cuando comenzó la guerra en septiembre de 1939, uno de los principales aviones que entró en servicio en un número significativo con la RAF fue el Vickers Wellington.
Un bombardero bimotor con una estructura de fuselaje poco ortodoxa, el Wellington era el más "moderno" de la nueva generación de bombarderos con los que Gran Bretaña entró en el conflicto. Aunque fue reemplazado más tarde como el principal bombardero estratégico de Gran Bretaña por los "pesados" más grandes, en particular Lancaster y Halifax de cuatro motores, el Wellington sirvió con distinción al principio de la acción, convirtiéndose en un activo principal para Bomber Command.
La historia de este importante avión de guerra británico se remonta a principios de la década de 1930 y la publicación de la Specification B.9/32 por parte del Ministerio del Aire de Gran Bretaña para un bombardero bimotor de medio día. Este requisito fue reconocido inicialmente por los diseñadores de Vickers a través de un concepto de tren de aterrizaje fijo de ala alta. Cuando la documentación oficial se volvió a dibujar con parámetros más modernos, incluida la necesidad de un tren de aterrizaje retráctil, Vickers concibió un diseño que eventualmente maduró en lo que se convirtió en el Wellington. El mito popular, como se expresa en la famosa película de mediados de la década de 1950 "The Dambusters", tiene al famoso ingeniero aeronáutico Barnes Neville Wallis de fama de "bomba que rebota" como el diseñador jefe del tipo. En realidad, al igual que con tantos aviones, el trabajo de diseño fue un esfuerzo de equipo, con Reginald Kirshaw "Rex" Pierson de Vickers a cargo.
El B.9/32 (Type 271) K4049 de Vickers se considera generalmente como el prototipo de Wellington, aunque difería notablemente del estándar de producción final. Se ve aquí fuera de la fábrica de Vickers en Weybridge, con parte de la pista de carreras de Brooklands al fondo.
La empresa responsable de la creación de Wellington se llamó oficialmente Vickers-Armstrongs Ltd. Se trataba de una sólida empresa de ingeniería británica formada por la fusión de los activos de Vickers Ltd y Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd durante 1927, aunque el avión en sí se conoce simplemente como Vickers Wellington.
El ejemplo inicial, a veces llamado B.9/32 (Type 271), voló por primera vez el 15 de junio de 1936, con el famoso piloto de pruebas Joseph "Mutt" Summers a los mandos. Número de serie K4049, era más una prueba de concepto de fuselaje que un diseño estándar de producción. No obstante, bajo la entonces creciente política de armamento en Gran Bretaña, más tarde se recibieron pedidos sustanciales para lo que se convirtió en el Wellington (inicialmente se llamó Crécy). Los diseñadores de Vickers refinaron y agregaron armamento al diseño original de la estructura del avión B.9/32 (Type 271); los dos ejemplos de producción iniciales de Wellington Mk.I eran, en efecto, aviones de preproducción/desarrollo, y el primero, L4212, voló durante diciembre de 1937.
En esta vista, se ve la inusual estructura geodésica de "tejido de canasta" del Wellington mirando hacia adelante a lo largo del interior del fuselaje de un avión de la serie Mk.I. El dispositivo cilíndrico de la izquierda es un inodoro químico "Elsan".
Estructura novedosa
La construcción geodésica no se utilizó mucho en la fabricación de aviones durante la Segunda Guerra Mundial o después, pero funcionó eficazmente para el Wellington. A veces también llamado "geodésico", era una forma de construcción para estructuras de aviones desarrollada durante la década de 1930 por el propio Barnes Neville Wallis. Consistía en un tejido de cesto de elementos metálicos que soportaban la carga, lo que le daba una estructura fuerte y comparativamente ligera (aunque flexible). Esto anuló la necesidad de características convencionales como mamparos y la mayoría de los largueros necesarios. Para el Wellington, el fuselaje, las alas y el ensanche se construyeron de esta manera, con una cubierta de tela. Vickers utilizó originalmente el concepto en forma de producción en el bombardero monomotor Wellesley, que voló por primera vez en junio de 1935 y sirvió con la RAF de 1937 a 1943.
La explosión de un neumático provocó una actividad considerable alrededor de este Type 416 Vickers Wellington Mk.IC LF🞇O (T2508) del No. 37 Squadron RAF con sede en el norte de África, probablemente en una pista de aterrizaje en Egipto.
Nombre famoso
El Wellington recibió su nombre de Arthur Wellesley, el conocido primer duque de Wellington. La versión de producción principal inicial fue el Vickers Wellington Mk.I, caracterizado por sus torretas de cañón Vickers romas en la nariz y el fuselaje trasero. A esto le siguió el Mk.IA, más capaz, que presentaba torretas Frazer-Nash FN.5 mucho mejores en la parte frontal y trasera; el Mk.IB no fue construido. Lo mejor de la serie Mk.I fue el Mk.IC, y fue esta versión la que, numéricamente, estableció verdaderamente al Wellington como un avión de combate importante en el inventario de la RAF. Omitió la torreta ventral del Mk.IA, introdujo cañones de cintura y un carenado revisado al lado de la torreta FN.5 de nariz, y agregó un sistema eléctrico de 24V a la línea Wellington. Finalmente, se construyeron 2.685 ejemplos. El montaje de Wellington fue realizado por la empresa matriz en Weybridge, adyacente al famoso circuito de carreras de Brooklands, y en dos importantes fábricas "en la sombra" llamadas Hawarden (también conocida como Chester y Broughton) y Squires Gate (adyacente a Blackpool). Esta producción, que también incluía a muchos subcontratistas, fue parte del exitoso plan instituido antes de la guerra de dispersar los sitios de fabricación, para hacerlos más difíciles de atacar.
Distinguido con la Victoria Cross (VC)
Sergeant Pilot James Allen Ward VC (14.06.1919—15.09.1941)
Durante el curso de las operaciones de Wellington, solo uno de los miembros de la tripulación fue premiado con la Victoria Cross por su destacada galantería. Era James Allen Ward, nacido en Nueva Zelanda, un Sergeant Pilot de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) con el No. 75 (NZ) Squadron RAF, con base en RAF Feltwell en Norfolk. En la noche del 6 al 7 de julio de 1941, Ward era segundo piloto en Vickers Wellington Mk.IC L7818, que regresaba de una incursión nocturna en Münster cuando el avión fue atacado y dañado extensamente por un caza nocturno de la Luftwaffe. Un incendio se inició en una tubería de combustible adyacente al motor de estribor, que amenazaba con quemarse sin control. Para extinguir el fuego, Ward salió de la escotilla del astrodome en la parte superior del fuselaje, y al hacer puntos de apoyo y agarraderas en la tela, pudo bajar por el costado del fuselaje y subir al ala cerca del motor de estribor, y sofocar el motor. Quemando la cubierta del ala superior. Estaba atado al fuselaje con una línea improvisada... pero estaba en peligro de salir volando del fuselaje en cualquier momento por la estela. Con el fuego controlado, regresó a la comodidad del fuselaje y el Wellington realizó un aterrizaje de emergencia al llegar a Inglaterra. Lamentablemente, Ward se perdió cuando el Wellington que estaba pilotando fue derribado en septiembre de ese año durante una incursión a Hamburgo.
Vickers Wellington Mk.IC L7818 fue el avión en el que la valentía del neozelandés James Allen Ward en julio de 1941 le valió la Victoria Cross. Algunos Wellingtons de producción temprana fueron delegados a Nueva Zelanda, este avión voló con el No. 75 (NZ) Squadron RAF.
Capacidad importante
Grande para su época, la envergadura del Wellington Mk.IC era de 26,26 m (86 pies 2 pulgadas). Con las torretas Frazer-Nash instaladas en la nariz y el fuselaje trasero, tenía una longitud de 64 pies 7 pulgadas (19,68 m). La potencia fue proporcionada por dos motores radiales Bristol Pegasus Mk.XVIII, de 1.050 CV (783 kW) cada uno. Estos se instalaron como un conjunto completo o "power-egg" en el Mk.IC con todas las "tuberías" y carenados suministrados como una unidad completa. Con estos motores, el Wellington tenía una velocidad máxima de 235 mph (378 km/h) a 15.500 pies (4,724 m), lo cual era loable al comienzo de la guerra... pero era peatonal en los últimos años del conflicto. Su peso máximo de despegue fue aceptado por la RAF como 28.500 libras (12.927 kg), con un límite de carga de bombas citado por el fabricante como 4.500 libras (2.041 kg). Esto permitió que se transportaran diferentes combinaciones de bombas de diferentes pesos en los tres compartimentos de bombas largos y estrechos del fuselaje inferior. El armamento defensivo del Mk.IC comprendía dos ametralladoras .303 Browning en la torreta FN.5 de morro, dos en la torreta trasera y una (o un cañón Vickers "K") en posición de cintura a cada lado del fuselaje. Normalmente, el Wellington Mk.IC llevaba una tripulación de seis hombres.
Trabajo en progreso en el motor Pegasus Mk.XVIII de estribor de un Wellington Mk.IC del No. 37 Squadron RAF, aparentemente en la RAF Feltwell. La imagen está fechada oficialmente en julio de 1940.
Uno de un trío
Cuando el Wellington comenzó a entrar en servicio con la RAF, se unió a otros dos bombarderos "modernos", el Armstrong Whitworth Whitley y el Handley Page Hampden. De estos, el Wellington fue, con mucho, el más avanzado, y su debut le dio a la RAF un aumento inmediato en capacidad y flexibilidad operativa. Irónicamente, solo el Whitley había sido pensado desde el principio específicamente como un bombardero nocturno.
Fue el No. 99 Squadron RAF el que se convirtió en la primera unidad Vickers Wellington Mk.I, volando el tipo a partir de octubre de 1938. Diez escuadrones de la RAF estaban operativos o en reserva con Wellingtons al estallar la guerra, y estos volaron en combate desde los primeros días de la conflicto en adelante, aunque algunas operaciones diurnas tempranas trajeron pérdidas significativas. El Mk.IC se unió a la fuerza de primera línea inicialmente durante la primavera de 1940, pero el tipo sirvió principalmente en cantidad a partir de ese año. Aunque originalmente fue diseñado como un bombardero diurno, fue casi exclusivamente como un bombardero nocturno que Wellingtons participó en la campaña del Bomber Command contra pueblos y ciudades alemanes. Esto incluyó la participación en las tres incursiones de las llamadas "Mil bombarderos" durante mayo y junio de 1942. La fuerza máxima del escuadrón de Wellington en el Bomber Command se alcanzó a principios de 1942 (25 escuadrones), el tipo que reemplazó fácilmente al Whitley como el principal bombardero nocturno del Comando. La última gran operación de bombardeo para la entonces menguante fuerza de bombarderos nocturnos de Wellington fue durante octubre de 1943.
Vickers Wellington Mk.IC AA🞇R (L7818) del No. 75 (NZ) Squadron RAF, del Sergeant Pilot James Allen Ward, en el momento de sus acciones ganadoras de VC
El Wellington también sirvió con distinción en el Medio Oriente, estando involucrado en el centro de la lucha por el norte de África hasta la rendición del Eje en mayo de 1943, y desde allí en operaciones sobre Italia y los Balcanes. La primera unidad en operar bombarderos de la serie Vickers Wellington Mk.I en el área fue el No. 70 Squadron RAF durante septiembre de 1940. Siguieron varios equipos más, incluido el No. 37 Squadron RAF que se desplegó desde Gran Bretaña al Medio Oriente durante noviembre de 1940. Como uno de los principales tipos de bombarderos en ese Teatro el Wellington jugó un papel importante, aunque a menudo pasado por alto, en la eventual victoria aliada.
Esto fue igualmente cierto para las operaciones de Wellington contra los japoneses. Importantes entre los escuadrones de la RAF en el teatro China-Birmania-India fueron el operador original de Wellington, el No. 99 Squadron RAF y el No. 215 Squadron RAF.
Vickers Wellington Mk.IA N2887 operó con el No. 99 Squadron RAF al principio de su carrera, antes de volar con diferentes unidades de segunda línea, y finalmente fue Struck Off Charge durante abril de 1945. Se ve aquí con un Mustang con motor Allison.
Mayor desarrollo
El éxito del diseño de Vickers Wellington Mk.IC dio lugar a una serie de marcas relacionadas con Wellington. Estos incluyeron la patrulla marítima Mk.VIII y el avión antibuque/antisubmarino, el transporte de tropas/carga Mk.IX y transporte Mk.XVI; los dos últimos fueron conversiones de fuselajes Mk.IC existentes.
La construcción geodésica del Wellington es visible a través del acristalamiento del lado frontal de este avión de la serie Mk.I, probablemente un Mk.IC, así como la escalera de entrada de la tripulación y la torreta de morro FN.5.
El desarrollo y la fabricación de Wellington continuaron siguiendo la familia Mk.I, lo que resultó en una serie de versiones de bombarderos adicionales para la RAF. Estos incluyeron el Mk.II, que fue un desarrollo cercano del Mk.IC pero impulsado por dos motores Rolls-Royce Merlin, y el conocido Mk.III, impulsado por dos radiales Bristol Hercules. De hecho, el Wellington tuvo un papel importante que desempeñar en las operaciones de la RAF mucho después de que los pesados cuatrimotores asumieran las principales tareas de los bombarderos nocturnos, principalmente durante 1943. En particular, el Wellington se convirtió en patrullero marítimo importante y un activo antisubmarino para la RAF Coastal Command. La fabricación total de Wellington en las diversas fábricas que construyeron/ensamblaron el tipo generalmente se cita como algo más de 11.460 ejemplares de todas las marcas, y la producción terminó en la segunda mitad de 1945.
Mostrando las líneas clásicas de Vickers Wellington Mk.IC DV651, fue un ejemplo de producción tardía ensamblado en la fábrica "shadow" de Chester (Broughton).
Fuentes
★Airfix Model World — 2018-06 (91)
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