Martin B-26B-MA Maruder (№40-1391) "Susie-Q", sobrevolando a baja altitud sobre la cubierta del Akagi.
Pilotando uno de los cuatro Martin B-26 Marauder que atacaron a los portaaviones japoneses durante la Batalla de Midway, James "Jimi" Perry Muri intentó torpedear el buque insignia enemigo y luego se enfrentó a una carrera por la supervivencia.
Cuando los portaaviones Akagi (赤城), Kaga (加賀), Sōryū (蒼龍) e Hiryū (飛龍) de la Flota Combinada Japonesa lanzaron sus aviones para atacar el atolón de Midway el 4 de junio de 1942, encontraron a sus defensores de la U.S. Navy, Marine y Army Air Forces alertados y listos. Los cazas estadounidenses estaban arriba, aunque sus pilotos se vieron abrumados por las escoltas Mitsubishi A6M2 Zero de los bombarderos portaaviones. Incluso mientras Midway soportó un ataque aéreo, una variedad de bombarderos y aviones de ataque con base allí hicieron un intento valiente, pero en última instancia en vano de bombardear o torpedear a los portaaviones japoneses.
Entre las contribuciones de las U.S. Army Air Forces al ataque, se encontraban dos Martin B-26B Marauders del 22nd Bombardment Group (Medium) y dos del 38th Bombardment Group (Medium). Los cuatro nuevos bombarderos medianos estaban armados con torpedos. Ninguno alcanzó sus objetivos, pero uno, pilotado por el First Lieutenant James "Jimi" Perry Muri, voló directamente hacia la cubierta del buque insignia Akagi (赤城). Algunos testigos afirmaron más tarde que ese movimiento audaz, que el propio Muri confirmó, que era más un acto de desesperación, influyó en el Kaigun-chūjō Chūichi Nagumo (南雲 忠一) para ordenar un segundo ataque contra Midway, luego ordenó que las bombas en sus Nakajima B5N2 fueran reemplazadas por torpedos después de enterarse tardíamente de que los portaaviones de la U.S. Navy habían sido avistados cerca. Como consecuencia de las dudas de Nagumo, las cubiertas de vuelo japonesas se llenaron de bombas cuando los bombarderos en picado Douglas SBD-3 de los portaaviones USS Enterprise (CV-6) y USS Yorktown (CV-5) descendieron sobre ellos, convirtiendo a Akagi (赤城), Kaga (加賀) y Sōryū (蒼龍) en infiernos flotantes. El resultado de la Batalla de Midway se resolvió en cuestión de minutos.
Entre los 10 aviones estadounidenses acreditados al As Zero, el Kaigun-dai-i Iyōzō Fujita (藤田 怡与蔵), con base en el portaaviones Sōryū (蒼龍), durante la batalla se encontraba un B-26 y acciones en dos bombarderos más. De hecho, dos de los cuatro B-26 regresaron a Midway, pero el avión de Muri, el B-26B-MA №40-1391 "Susie-Q", probablemente fue otra victoria "compartida" de Fujita. Aunque no fue derribado, logro regresar a Midway con vida junto a su tripulación. Como dijo Muri: "Dejamos de contar los agujeros de bala después de 500".
El B-26B de Muri, es el "Charlie de cola" mientras dos Zeros del portaaviones Kaga hacen un pase de disparo en The Midway Marauders, en la pintura de John Greaves.
En una entrevista con el senior editor de Aviation History, Jon Guttman, James Muri describió sus experiencias como uno de los primeros pilotos de B-26 y su terrible experiencia en Midway.
★Aviation History: ¿Podría decirnos algo sobre sus primeros años y cómo se unió al U.S. Army Air Corps?
★Muri: Nací en Carterville, Montana, el 19 de octubre de 1918. Allí no había ninguna ciudad, solo una oficina de correos y una tienda rural. Fui a la escuela primaria en Carterville y a la escuela secundaria en Miles City, Montana. Después de graduarme, ingresé al Army Air Corps en 1936 como soldado raso por $15.25 al mes. Después de un tiempo, decidí con un amigo mío ir a la universidad, lo cual hicimos. En 1940, llegamos a Riverside City College en California, cuando aún estábamos en el ejército, para poder asistir a la escuela de vuelo.
★AH: ¿Cómo fue tu programa de entrenamiento?
★Muri: Empecé en Chinook Field, al sur de Chicago, donde tomé soldadura de aviones y hojalatería durante nueve meses, trabajando ocho horas al día. Luego me asignaron a la escuela de vuelo en March Field, California. Fui a Glendale para realizar vuelos primarios en el Boeing-Stearman PT-13. Ese biplano era hermoso, muy divertido de volar. Después de 70 horas de tiempo de vuelo principal, nos enviaron a Randolph Field cerca de San Antonio, Texas, para recibir capacitación básica en North American BT-9 y BT-14. Después de 70 horas allí, nos asignaron a un entrenamiento avanzado en Kelly Field, también cerca de San Antonio. Volamos North American BC-1 y AT-6. Fue entonces cuando terminamos y fuimos comisionados el 29 de mayo de 1941.
★AH: ¿Cuál fue tu primer trabajo?
★Muri: Cuando salí de la escuela de vuelo fui a Langley Field, Virginia, donde fui asignado al 18th Reconnaissance Squadron (Medium), adscrito al 22nd Bombardment Group (Medium). El 18th Reconnaissance Squadron (Medium) se convirtió más tarde en el 408th Bombardment Squadron (Medium). No teníamos ningún avión en ese momento, así que teníamos que volar lo que viniera, como los Douglas B-18, y ocasionalmente robábamos un BT-14 para tener algo de tiempo de vuelo. Después fuimos uno de los primeros escuadrones en conseguir el North American B-25, que era una preciosidad. Luego, en septiembre de 1941, llegaron los primeros Martin B-26. Simplemente, canalizaron todo el grupo de aviones hacia nosotros tan rápido como pudimos tomarlos. Y como resultado de eso, éramos el único grupo de bombarderos medios preparado para la guerra.
★AH: Después de tanto tiempo sin ningún avión, ¿por qué la repentina prisa por reemplazar un excelente bombardero como el B-25 con el nuevo B-26?
★Muri: Estaba en una organización que estaba programada para obtener el B-26. Volamos el B-25 solo para la transición, de verdad.
★AH: ¿Tuviste alguna preparación para las velocidades más altas de despegue y aterrizaje del B-26?
★Muri: No. Traje un B-25 de Kelly Field a Langley, y después de aterrizar, el asistente del oficial de operaciones dijo: "Ven aquí. Tengo algo que mostrarte". Y allí estaba mi B-26, №13. Nos dirigimos hasta el avión, me mostró cómo ponerlo en marcha, me presentó a mi tripulación y dijo: "Vuela". Y lejos me fui. Era un avión diferente, eso seguro, yo estaba realmente muy contento por la confianza que tenían en mí, porque yo era la primera persona de mi clase de vuelo en volar el B-26. Los volamos día y noche hasta que nos volvimos realmente profesionales. Luego, en octubre, realizamos maniobras en Atlanta, Georgia.
★AH: El B-26 tenía la reputación de ser un avión "caliente" debido a su corta envergadura, alta carga alar y alta velocidad de aterrizaje para esa época. ¿Tuviste algún problema para acostumbrarte?
La pintura de Roy Grinnell muestra a Muri despejando de la cubierta del Akagi, con varios de sus Zeros justo detrás de él.
★Muri: Escuché todo sobre su exagerada tasa de accidentes y sus apodos: "Incredible Prostitute" (sin medios visibles de apoyo), "Widowmaker" y así sucesivamente. El primer modelo tenía una envergadura corta y había que manejarlo con mucha más cautela, pero no tuve ningún problema con él. El General Henry Harley "Hap" Arnold vino a Langley Field en octubre de 1941 y nos vio pasar en formación (54 aviones) y sonrió porque hicimos un buen trabajo. Ningún avión estaba fuera de formación. Nos hizo sentir bien a todos ver esa carta que nos envió. Al 22nd Group le gustó el B-26. Y durante la guerra, los pilotos del 22nd Group que vinieron de Australia dijeron que no tenían ningún problema. Los únicos que tenían problemas eran los que no estaban en el extranjero. Escuché que no podría volar un B-26 con un solo motor. Pregunte a los pilotos de combate si los volaron con un solo motor; le dirán que sí. Considero que el B-26 es el mejor avión de combate de la guerra. Era más rápido que muchos cazas y podía sufrir mucho daño. Las estadísticas de la Ninth Air Force indican que perdió menos B-26 por hora de vuelo sobre Europa que los Boeing B-17 o el resto. Yo tenía dos hermanos que eran pilotos, y cuando se graduaron de la escuela de vuelo me pidieron volar el B-26.
★AH: ¿Qué pasó con su unidad después del ataque del portaaviones japonés del 7 de diciembre de 1941?
★Muri: Todo lo que escuchamos fue que habían bombardeado a Pearl Harbor y estábamos en guerra. Mi tripulación y yo simplemente empacamos nuestras maletas, y no fue mucho, luego nos subimos al avión al día siguiente y volamos hacia Muroc Army Airfield, California. Éramos el único grupo que tenía B-26 en el Army Air Corps. Se estaba formando otro grupo, el 38th Bombardment Group (Medium), pero no estaban listos cuando entramos en guerra.
★AH: ¿Qué recuerda de las operaciones de Muroc?
★Muri: A veces, cuando salíamos de Muroc, aterrizábamos en Ford Island en San Diego para cargar gasolina. La Marina pondría un piloto a bordo para guiarnos dentro y fuera de la base. Tenía un comandante naval a bordo cuando estaba en la aproximación final a 155 mph. Me dijo: "Dale la vuelta, da la vuelta, da la vuelta". Cuando le pregunté por qué seguía abortando mis aterrizajes, dijo: "Vas demasiado rápido. Nunca podrás aterrizar en Ford Island". Bueno, finalmente lo aterricé. Perdimos al comandante de nuestro grupo, el Major Mark L. Lewis Jr., en El Paso a principios de diciembre. Acababa de despegar cuando perdió un motor. Durante un tiempo operamos desde una base del Army Air Corps en las afueras de Tucson, Arizona, ahora Davis-Monthan Air Force Base. Perdí un motor en el camino y tuve que aterrizar en Tucson. Desde la pequeña base en las afueras de Tucson, bajábamos todos los días a México en busca de una invasión japonesa.
★AH: ¿Cuándo te fuiste al extranjero?
★Muri: En enero de 1942, embarcamos a March Field y volamos a Sacramento, California. Allí les quitamos las alas a los aviones y los enviamos a Honolulu. Tomamos el tren a San Francisco, desde donde embarcamos y terminamos en Nichols Field, Hawái, el 15 de febrero de 1942. Entre febrero y junio, el Hawaiian Air Depot puso las alas y las colas a los aviones; luego las tripulaciones los recogían y los llevaban a Australia. Empezamos a salir a fines de marzo o principios de abril, tres o cuatro aviones a la vez. Me retuvieron porque era mecánico de aviones, además de piloto. Se suponía que yo iba a bajar los últimos cuatro o cinco aviones. Por supuesto que no tuve la oportunidad: me embarqué a Midway el 29 de mayo. Además de mi avión y el B-26 del 18th Reconnaissance Squadron (Medium) del First Lieutenant Herbert Carl "Herbie" Mayes, había dos B-26 del 69th Bombardment Squadron (Medium)/38th Bombardment Group (Medium) que se suponía que irían allí. Todos empezamos juntos.
★AH: ¿Dónde tenían su base los B-26 en Midway?
★Muri: Operamos en Eastern Island. No conozco ningún avión que haya operado en Sand Island. Eso fue justo al otro lado del pequeño canal, lleno de aves gooney o albatros y aves de amor japones o Agapornis.
★AH: ¿Fueron las aves un problema?
★Muri: No, los albatros no se topaban mucho con los aviones, pero eran divertidos. Los agarrábamos y poníamos sus cabezas debajo de sus alas, esperábamos hasta que los B-17 despegaran y luego los arrojábamos hacia los aviones. Sus cabezas saldrían de debajo de sus alas y harían algunas maniobras elegantes para salir del camino. Los albatros eran bastante ágiles una vez que estaban en el aire.
★AH: Los B-26 llevaban una carga útil inusual en Midway: torpedos. ¿Habías tenido alguna formación previa con ellos?
★Mauri: Volé un B-26 con un torpedo en Pearl Harbor. Colgaron uno debajo de mi avión, y volé un circuito muy bajo, para que pudieran verlo y fotografiarlo mientras pasaba. Tenga en cuenta que solo había 6 pulgadas de espacio libre entre el torpedo y el suelo (cuando el avión aterrizó). Ese fue nuestro entrenamiento. Nos dijeron lo que la Marina había estado haciendo durante años, pero eso no se aplicaba al B-26. Dijeron que no se podía subir a más de 150 mph (destruiría el torpedo), pero nuestro avión se detuvo a una velocidad mayor que esa. Solo teníamos que resolverlo cuando llegara el momento. Llega al objetivo, alinéalo y déjalo volar. Se suponía que debíamos alinearnos a 45 grados, conducir hasta 800 yardas y soltar. Desafortunadamente, no sabía cómo averiguar cuándo estábamos a 800 yardas del objetivo.
AH: ¿Se encontró con alguna de las primeras fuerzas de ataque japonesas el 4 de junio?
Muri: No, salimos antes de que cayeran las primeras bombas japonesas. Nos enviaron porque un avión de reconocimiento nos había dicho dónde estaban. Los marines tenían sus propios cazas para proteger a Midway, pero en su mayoría fueron derribados. Cuando regresamos, el daño ya estaba hecho.
El B-26 de Muri sobrevolando la cubierta del portaaviones Akagi.
★AH: Dadas las circunstancias, ¿usted y su tripulación estaban decididos a hundir uno de esos portaaviones?
★Muri: No, porque no sabíamos en lo que nos metíamos. De hecho, cuando salimos para esta misión, nos dijeron que había un objetivo y el kilometraje estimado desde Midway hasta el objetivo. Podría haber sido una carga por lo que sabíamos. Lo que no nos dijeron fue que habría Zeros mirándonos directamente a la cara antes de que llegáramos allí.
★AH: ¿Cuándo te interceptaron los Zeros?
★Muri: Nos atacaron antes de que viéramos la flota japonesa. Volábamos a 800 pies cuando aparecieron en el horizonte y empezaron a dispararnos. Nos impresionó mucho porque a ninguno de nosotros nos habían disparado antes. Y ahí fue cuando nuestra formación se disolvió. Pueden imaginarse la sorpresa cuando llegamos al horizonte, y vimos el objetivo todos esos barcos de guerra, y todos nos estaban disparando. Pusieron al menos un agujero de bala en cada una de nuestras palas de hélice. Podíamos ver los portaaviones, estaban siendo protegidos por el resto de los barcos.
★AH: ¿Por qué intentaste con el buque insignia Akagi?
★Muri: Akagi era grande y era lo que había que conseguir. Kaga estaba un poco lejos. Fuimos por el más cercano. Vi otro B-26 que se alejaba, probablemente el que volaba nuestro líder, el Captain James F. Collins Jr. del 69th Bombardment Squadron (Medium). A partir de entonces me concentré al Akagi. Mi copiloto, Pren Leonard Moore, se sentó allí con el disparador en la mano hasta que pensé que estábamos en posición; luego di la orden, presionó el botón y el pez estaba en marcha. Pensé que estábamos a 45 grados de la proa a unas 800 yardas, pero el portaaviones estaba girando hacia nosotros. El ángulo cambiaba continuamente. Al mismo tiempo que giraba para esquivar nuestro torpedo, también se exponía a mis vuelos por la cubierta.
★AH: ¿Qué hiciste una vez que el torpedo finalmente estuvo lejos?
★Muri: Ahora quería salir de allí, porque había literalmente cientos de aviones a nuestra espalda, a nuestros lados y frente a nosotros, viniendo hacia nosotros y alejándose de nosotros. Ya habían derribado dos de nuestro vuelo, y para entonces ya había U.S. Navy bombers en el lugar, que también estaban atacando.
★AH: ¿Así que volaste justo encima de la cubierta de Akagi para tener un momento de respiro?
★Muri: No había otro lugar a donde ir, porque todo el mundo estaba en llamas, el único lugar que no lo estaba era al otro lado de la cubierta de ese portaaviones. Tenía la esperanza de escapar de los disparos durante el tiempo que fuera necesario para volar los 800 o 900 pies por esa cubierta y luego tratar de volar en las nubes. Pero no hice las nubes porque los Zeros nos siguieron por la cubierta, todavía disparándonos, y tuve que bajar al nivel del agua. Nuestro ingeniero-artillero, el Staff Sergeant John Joseph Gogoj, aunque gravemente herido, estaba usando sus armas mientras nos perseguían de regreso a Midway.
★AH: ¿Tus artilleros derribaron alguno de los Zeros?
★Muri: Si hablaste con ellos, sí, pero no tengo forma de saberlo.
★AH: ¿Los Zeros finalmente te abandonaron y regresaron en defensa de sus portaaviones?
★Muri: Sí, pero mientras estaba en el agua y me dirigía hacia Midway, me encontré con los aviones que atacaron la isla, volviendo a sus portaaviones. Algunos de los Zeros se alejaron de nosotros y se convirtió en un caso de quién era más rápido. Tenían la ventaja de la altura y cayeron sobre nosotros rápidamente, pero perdieron mucha de esa velocidad una vez que se nivelaron. Uno se sentó en la punta de nuestra ala por un rato, tan cerca que podría haberle disparado por la ventana, pero estaba ocupado volando. Quería adelantar un pequeño golpe, luego hacer un giro cerrado y alcanzarnos desde el costado, pero simplemente lo superamos. Íbamos a 320 mph. Eso fue terriblemente rápido para el avión, y eso fue en el agua, no en altitud.
★AH: ¿Cuál era tu situación una vez que esos Zeros se rindieron?
★Muri: Entonces tuvimos que luchar contra el avión para llegar a Midway. Nos dispararon, nos perdimos, nos sentimos un poco desesperados. Los timones y los ascensores estaban todos disparados, no tenía control sobre eso. Descubrí que podía mover los alerones y golpear un timón para cambiar de dirección, pero era difícil volarlo, mucha vibración. Gogoj, nuestro ingeniero, transfirió combustible de los tanques auxiliares a los principales, pero tanto las alas como los tanques de combustible estaban llenos de agujeros: estábamos perdiendo combustible y había peligro de incendio. Nuestro navegador, el Second Lieutenant William W. Moore, no podía convertir millas en nudos, por lo que no sabíamos dónde estábamos.
★AH: Entonces, ¿cómo llegaste a Midway?
Muri dibujó esta reconstrucción de su "ataque y retirada" durante el fallido intento de los B-26 de torpedear los portaaviones japoneses en Midway el 4 de junio de 1942.
★Muri: La única razón por la que la encontramos tan fácilmente fue porque vi el humo de la isla. Los marines trataron de dispararnos desde el cielo cuando estaba en la aproximación final, así que tuvimos que salir de allí a toda prisa, porque eran muy buenos tiros. Les habían disparado durante toda la mañana, así que disparaban primero y preguntaban después. Pudieron vernos dar la vuelta a la isla y nos dejaron aterrizar en el segundo intento.
★AH: ¿Qué fue de Susie-Q?
★Muri: La pobre chica estaba hecha un desastre. Rodé hasta el borde, y ella simplemente renunció; de todos modos, ya no iría más. El personal de tierra simplemente la empujó hacia un lado, y eso fue todo. Luego me dijeron que las excavadoras la habían empujado al mar.
★AH: Eso debe haber sido triste para ti y la tripulación, después de todo, ese avión te había traído con vida.
★Muri: Sí, no pudimos evitar acariciar a la vieja chica. Ya no iba a volar más, eso seguro. Pero aún así, ahí estábamos, ella había cumplido con su deber, y eso fue todo. Permítanme decir algo también para los motores. Eran radiales Pratt & Whitney construidos por Ford Company. Nos dijeron que nunca hiciéramos esto, aquello o lo otro con los controles de nuestro motor, incluido que no podías extraer más de 50 pulgadas de mercurio en los instrumentos, pero en Midway solo empujé todo al cortafuegos, a un máximo de 80 o 90. Continué con el acelerador completamente abierto para alejarme de su flota; esos motores deben haber estado funcionando a toda máquina durante 20 minutos o más. Deberían haber explotado, ido al infierno y demás, pero las temperaturas no subieron. Después de que los sacaron de mi avión acribillado. Ford tomó esos motores y revisó cada parte móvil, y todo estaba dentro de la tolerancia. Lo que dice mucho de esos motores. También tenga en cuenta que todas las hélices estaban disparadas, y que eran solo acero hueco: vibraban como una tormenta, y cómo se mantuvieron, y mucho menos a la velocidad a la que íbamos, aún está más allá de mí. Ese avión fue construido para ser golpeado, y se estaba calentando y seguía volando. fue una maravilla.
★AH: ¿Qué fue de tus compañeros de tripulación?
★Muri: Ellos vivieron. El Sergeant Gogoj quedó lisiado el resto de su vida. Perdí el rastro de los demás. Hasta donde yo sé, soy el último superviviente.
★AH: ¿Qué pasó con el B-26 del Captain James Collins?
★Muri: A diferencia de mí, llegó a las nubes después de lanzar su torpedo. Su avión no estaba tan disparado como el mío, pero su sistema hidráulico no funcionaba, y aunque su tren de aterrizaje principal se cayó, su morro no lo haría. Toda su tripulación fue a popa en el fuselaje, tratando de mantener el morro levantado tanto como pudieron mientras él llegaba a tierra. Lo vi entrar, con Jim fuera de la cabina, agarrado al mástil de la radio, como un vaquero a caballo.
★AH: Algunas historias afirman que la vista de su B-26 zumbando sobre el Akagi influyó en la decisión del Kaigun-chūjō Nagumo de lanzar un segundo bombardeo contra Midway, lo que contribuyó a la confusión y las municiones acumuladas en las cubiertas que condenaron a Akagi, Kaga y Soryu cuando atacaron los SBD. ¿Está de acuerdo con esa evaluación de su papel indirecto en la victoria?
★Muri: No se. Cuando estuve allí, los cazas japoneses estaban prácticamente en vuelo, evitando que nosotros, los Grumman TBF y los otros aviones que venían de Midway golpearan a los portaaviones. Fue aproximadamente cuando me iba, cuando 44 aviones venían de nuestros portaaviones, ubicados a 180 millas de distancia. Creo que Nagumo cometió un gran error al dudar de sí mismo y pasar de bombas a torpedos. Podría haber enviado sus aviones para bombardear a los portaaviones estadounidenses, pero los japoneses estaban metidos en la forma en que siempre hacían las cosas.
★AH: ¿Por qué el Ejército intentó usar el B-26 como bombardero-torpedero cuando podría haber bombardeado a los portaaviones japoneses?
★Muri: Los japoneses no estaban solos al creer que en la guerra naval, el torpedo es más dañino que una bomba. Hap Arnold era un torpedero, yo también lo era.
★AH: ¿Qué hiciste después de la batalla?
★Muri: Una cosa que la mayoría de la gente nunca escuchó fue cómo llegué de Midway a Hickam. Conocí a un compañero de clase que estaba en un B-17 que estaba cargando combustible y estaba en tierra, con un motor en llamas. Bueno, me llevó con él cuando despegamos en tres motores, y no nos dio problemas. Nos llevó hasta Hickam. Todo lo que teníamos para comer durante el vuelo era lo mismo que habíamos tenido en la isla durante días: peras calientes y cerveza tibia. Después de que los japoneses bombardearan nuestras tiendas de alimentos, eso era todo lo que nos quedaba. Hoy, todavía temo la idea de peras calientes y cerveza tibia.
★AH: Los 28 tripulantes del B-26 involucrados en la misión Midway recibieron la Distinguished Flying Cross, la mitad de ellos a título póstumo. ¿Los recibieron todos juntos?
Sobrevivientes de la misión Midway posan con un panel rescatado de "Suzie-Q" frente a un Douglas C-53-DO Skytrooper (№41-20073) en Midway. De izquierda a derecha: el radio-operador de Muri, Corporal Frank L. Mellow Jr., Second Lieutenant Colin O. Villines y Second Lieutenant Thomas N. Weems (del otro B-26 superviviente); Second Lieutenant Pren Leonard Moore (co-piloto de Muri), William W. Moore (navigador) y Russell H. Johnson (bombardero).
★Muri: No, cuando volví a los Estados Unidos en 1942 lo conseguí un poco antes que la mayoría, en agosto o principios de septiembre. Tengo una foto del Major-General Willis Henry Hale, comandante de la Seventh Air Force, dándomela. El resto fue otorgado en una gran ceremonia militar en Hickam. En septiembre de 1942 me dieron una pistola calibre .45 y me dijeron que estuviera en el Boeing Clipper a las 17:00 de la tarde. Tomó 16 1/2 horas para volar desde Pearl Harbor a San Francisco. Allí, recogí a mi nueva esposa y un automóvil, y condujimos hasta Washington, con documentos y fotografías que habían tomado en Midway.
★AH: ¿Cuál fue su próxima asignación operativa?
★Muri: El 19 de octubre de 1942, mi cumpleaños, fui asignado al 1st Proving Ground Torpedo Squadron en Eglin Air Force Base, Florida. Fui allí desde Washington, acompañado de mi esposa. Nos habíamos casado el día de Navidad de 1941; nuestra vida de casados era nada hasta que regresé del combate.
★AH: ¿Cuáles eran sus funciones en Eglin?
★Muri: Estaba a cargo de entrenar a las tripulaciones en el bombardeo con torpedos. Desarrollamos torpedos que podrían usarse en varios objetivos, como torpedos voladores con alas y con paravanes. Una carga los volaría cuando golpearan el agua, y podrían ir de un lado a otro, o en círculos cada vez más grandes. Uno podría hacer ochos infinitos en el agua que podrían cubrir áreas enormes. Durante la práctica sobre el Golfo, podríamos caer desde 16,000 pies y golpear un barril con una bomba de humo. Esperábamos usarlos en puertos, como Rabaul. También volábamos patrullas antisubmarinas y antiflotas desde Eglin. Pasé muchas horas en B-17, B-26 y cualquier cosa que pudiera tener en mis manos, de verdad.
★AH: ¿Hay algún incidente específico que se destaque de su tiempo en Eglin?
★Muri: Justo antes de dejar Eglin Field, el Major General James Harold Doolittle, a pedido de Hap Arnold, trajo el nuevo modelo B-26H a Eglin, y como yo era uno de los más calificados, me dijeron que lo volara con Doolittle.
AH: Jimmy Doolittle era una leyenda voladora incluso antes de la guerra. ¿Cómo fue trabajar con él?
Muri: Doolittle fue uno de los héroes de la infancia que me inspiró a aprender a volar. Trabajamos bien juntos. El Brigadier General Grandison Gardner en Eglin y Doolittle eran viejos amigos; estoy seguro de que él le informó. Jimmy y yo nos hicimos bastante amigos. Nos llevábamos bien y eso lo hacía más fácil.
★AH: El B-26H tenía más área alar y más potencia, lo que resultó en un avión mucho más manejable. ¿Qué pensaste de él cuando tú y Doolittle lo volaron?
★Muri: El B-26 tuvo un golpe de giro en su ala que mantuvo la nariz 6 grados por encima de la horizontal, pero este voló en línea recta. Teníamos un avión cargado, con el peso bruto máximo cuando despegamos, y justo cuando empezaba a pisar tierra, Doolittle apaga un motor. Esperaba que entráramos, pero no lo hicimos. Aterrizó con bruto máximo; acaba de hacer todo con ese avión. Jimmy Doolittle fue uno de los mejores pilotos que he conocido.
De vuelta en Pearl Harbor el 19 de junio, Muri del 18th Reconnaissance Squadron (Medium)/22nd Bombardment Group (Medium) (izquierda) y el Captain James F. Collins Jr. del 69th Bombardment Squadron (Medium)/38th Bombardment Group (Medium), describen su misión Midway.
★AH: ¿Cuánto tiempo estuviste en Eglin?
★Muri: Me quedé allí hasta principios del otoño de 1944, luego fui a Watertown, South Dakota. Fui comandante de base allí, para las pruebas en clima frío. Fue un muy buen trabajo. Me quedé allí hasta el final de la guerra. Fui ascendido a Lieutenant Colonel en 1951 y enviado a retiro con ese rango en 1959. Desde entonces he sido corredor de bienes raíces. Mi esposa y yo compramos una casa y algunos acres al este de Big Timber, Montana, en 1970 y pasamos 30 años construyéndola y convirtiéndola en la casa ideal. En 1999 tuvimos que venderlo y comprar un local en Billings por su salud, y ella falleció el 26 de junio de 2001, luego de 60 años de vida matrimonial.
Fuentes
★Aviation History — 2005-07
