El Ferrocarril Veymarn-Chudovo-Budogoshch-Tikhvin es uno de los más misteriosos de la vasta Rusia. Cabe destacar de entrada que nunca se construyó en su totalidad. El tramo de Budogoshch a Tikhvin funcionó y sigue funcionando. Se sabe poco de los demás tramos. Durante muchos años no hubo información alguna sobre la carretera. Solo su trazado, marcado en mapas como en construcción, y los restos de las estructuras del puente indicaban que allí había algo. Sin embargo, con la llegada de internet, se ha recopilado información. Aunque aún se desconoce mucho, el panorama general se está volviendo más claro.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, el ejército soviético decidió construir la Base Naval de "Ruchi" en el mar Báltico, al noreste del actual emplazamiento del puerto de Ust-Luga. Existe una historia sobre la base de Ruchi, una copia guardada, y otra con numerosas fotografías.
Querían trasladar la flota desde Kronstadt hasta allí. La base de la bahía de Luga está más cerca de las futuras operaciones militares y es mucho más fácil de abastecer que la isla de Kronstadt.
La construcción comenzó en 1937 y fue llevada a cabo por la NKVD, es decir, con prisioneros del GULAG — Dirección General de Campos y Colonias de Trabajo Correccional (ГУЛАГ — Главное управление исправительно-трудовых лагерей и колоний), concretamente de Luzhlag — Campo de Trabajos Correccional de Luga. En 1938, más de 65.000 personas trabajaron en la obra.
El sitio de construcción se llamó Komsomolsk del Báltico. Era para propaganda y periódicos. En los documentos de la NKVD figuraba como "Construcción №200". Y la base naval se llamaba "Ruchi". Curiosamente, el Sitio de Construcción 201 era Komsomolsk del Amur. Al parecer, se aprobaron varias ciudades jardín del Komsomol de una sola vez. Solo se enviaron prisioneros a construir las ciudades del futuro.
Para abastecer la base, así como a las tropas que se planeaba combatir contra Estonia, se decidió construir un ferrocarril independiente. Se construyó en condiciones de mayor secretismo, evitando zonas pobladas. (Mapas de la ruta) Las estaciones no estaban vinculadas a pueblos y a menudo tenían nombres abstractos. Esta ruta no solo permitía mantener en secreto la construcción, sino que también dificultaba la vigilancia del transporte por parte de presuntos espías. El secretismo tuvo éxito. Los alemanes solo supieron de la existencia de la carretera cuando el frente se aproximaba.
Mapas de la ruta del ferrocarril Veymarn-Chudovo-Budogoshch-Tikhvin
Tambien:
Советская карта лист O35 1:100 000 1942 год.
Советская карта лист O36 1:100 000 1942 год.
Советская карта лист O36 1:100 000 1942 год.
Немецкая карта O35-O35B 1:50 000 1943 год.
Incluso en los mapas topográficos soviéticos, la carretera no siempre estaba señalizada, aunque existe un mapa de 1941 que indica que la ruta está en construcción. La construcción del ferrocarril fue realizada por civiles; en cualquier caso, no hay información sobre la participación de prisioneros. El nombre en clave es "Construcción №75" del Comisariado del Pueblo para los Ferrocarriles. Lamentablemente, el secretismo deja pocas esperanzas de ver fotografías de la construcción. Las fotos oficiales acabaron en archivos secretos, y cualquier intento privado de un fotógrafo aficionado de fotografiar el puente militar casi seguramente terminaría en ejecución.
Mapa de 1941
Al mismo tiempo, circulaba una versión, o quizá una desinformación deliberada, de que se estaba construyendo un ferrocarril de conexión para abastecer a las tropas en caso de una guerra con Finlandia. Estas carreteras suelen construirse a lo largo de la línea del frente, real o supuesta. En realidad, esto fue lo que ocurrió. El tramo Divenskaya-Chudovo fue utilizado para estos fines por los alemanes, y el tramo Budogoshch-Tikhvin por las tropas soviéticas, pero los planes de preguerra no contemplaban tal posición del frente. Esto implicaría que los finlandeses ocuparon San Petersburgo, Gatchina y Pávlovsk. Tales ideas, consideradas decadentes, podían pagarse con la vida. Pero exagerar el peligro de una intervención finlandesa era aceptado en la propaganda de aquellos años.
Por cierto, al mismo tiempo, se restauró el tramo de la carretera Pskov-Gdov-Narva, desviándolo hacia Veymarn, sorteando el territorio estonio. Esta era una auténtica carretera de circunvalación para la implementación de los planes militares de la época, a lo largo de la frontera con Estonia.
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Hay un artículo escrito con estilo científico sobre los planes de construcción. Autor, Igor Nikolayevich Polovtsev (Игорь Николаевич Половцев):
Dirección General "Estudio de arquitectura Sakhnovskiy" Compañía de responsabilidad limitada
Resumen: Este artículo presenta los resultados de la investigación preliminar realizada por un historiador sobre la construcción del ferrocarril Veimarn-Chudovo-Budogoshch-Tikhvin (Oblast de Leningrado). La construcción del ferrocarril comenzó antes de la Segunda Guerra Mundial y se suspendió después de ella. Actualmente, la información sobre este importante proyecto ferroviario es completamente inexistente en la literatura científica. El autor analiza los objetivos del proyecto. El artículo también describe las líneas de investigación para futuras investigaciones sobre este proyecto.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, se estaban llevando a cabo importantes proyectos de construcción ferroviaria en el Oblast de Leningrado, cuya historia sigue siendo en gran parte desconocida hasta la fecha. Estos incluyeron la construcción de la línea Tikhvin-Budogoshch-Chudovo-Veimarn, de 295 kilómetros.
La obra más extensa sobre la historia de los ferrocarriles soviéticos, "Historia del Transporte Ferroviario Ruso/Историяжелезнодорожного транспорта России", ignora este proyecto de construcción. Varios investigadores señalan, con razón, que su historia merece un estudio exhaustivo.
Este estudio pretende esbozar las principales orientaciones para el estudio de la historia de esta construcción.
Ubicación geográfica de la construcción
El trazado del ferrocarril, construido antes de la Gran Guerra Patria, era un semicírculo que conectaba todas las líneas ferroviarias principales ubicadas en la zona sur de la región de Leningrado.
Pasó cerca de los siguientes asentamientos actualmente existentes: estación de Veymarn (línea ferroviaria San Petersburgo-Tallin), los pueblos de Bolshaya Pustomerzha, Yastebino, Kotino, Kursk, kilómetro 46, Repolka, estación Divenskaya (línea San Petersburgo-Luga), plataforma km 72 (línea San Petersburgo-Dno), estación de Eglino (línea San Petersburgo-Novgorod), estación de Chudovo (línea San Petersburgo-Moscú), Novaya, Grachevo, estación de Budogoshch (línea Mga-Krasny Kholm) y más adelante a lo largo de la línea ferroviaria existente hasta la estación de Tikhvin.
La carretera debía cruzar dos carreteras principales: Leningrado-Kiev y Leningrado-Moscú, el río Volkhov y varios ríos menores (Kherevitsa, Vruda, Lemovzha, Oredezh, Eglinka, Tosna, Tigoda, Rovan, Lyubunka, Vovol, Poka, Oskuya, Ingor, Porosolovka, Khvoshchnaya y otros). Esto indica condiciones de construcción bastante difíciles.
En los mapas modernos, la ruta ferroviaria se representa como caminos forestales y claros, o, con menos frecuencia, como carreteras asfaltadas. La longitud total de la ruta es de aproximadamente 300 kilómetros.
La versión de la circunvalación
Considerar esta carretera desde la perspectiva de la organización de la circunvalación en caso de ocupación de Leningrado por las tropas finlandesas, como se describe en fuentes en línea, es, en nuestra opinión, demasiado primitivo e ilógico por las siguientes razones.
Para un análisis completo, conviene recordar la ubicación de la frontera estatal de la URSS antes de 1940. La frontera con Finlandia atravesaba las ciudades de Sestroretsk (Siestarjoki) y Beloostrov (Valkeasaari) (actualmente parte de San Petersburgo). El istmo de Carelia se incorporó a la Unión Soviética tras la llamada "Guerra de Invierno" de 1939—1940. Antes de la anexión de Estonia a la URSS en 1940, la frontera con la Estonia independiente, según lo estipulado en el Tratado de Paz de Tartu de 1920, discurría entre las ciudades de Kingisepp e Ivangorod. Por lo tanto, Leningrado, en cuanto a las rutas de transporte interno, representaba el destino final. Si se perdiera en una confrontación militar, nada cambiaría en términos de flujos de transporte, ya que la pérdida de Leningrado interrumpió cualquier flujo de transporte importante, a diferencia de la situación alrededor de Stalingrado, donde la carretera de circunvalación tenía un propósito de importancia nacional al conectar el centro del país con el Transcáucaso.
Cabe destacar también que, a mediados de la década de 1930, Leningrado era uno de los mayores centros de transporte del país, con numerosas líneas ferroviarias, algunas construidas antes de la Revolución. En particular, la línea Ligovo—Gatchina—Novolisino—Mga conectaba todas las líneas ferroviarias ubicadas al sur de Leningrado.
En caso de que el enemigo capturara tanto Leningrado como la ciudad de Gatchina, situada a 45 kilómetros al sur de ella (lo que indicaría un avance enemigo significativo en las profundidades del territorio soviético), las líneas ferroviarias existentes Chudovo—Novgorod—Batetskaya—Luga y Mshinskaya—Volosovo (que existieron entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial) podrían usarse para conectar las líneas Moscú—Leningrado y Gatchina—Tallin.
Al sur de Gatchina, hasta los ríos Luga y Volkhov, no existen obstáculos significativos que puedan retrasar al enemigo y servir como líneas defensivas. Por lo tanto, si se pierde Gstchina y la posibilidad de establecer servicio ferroviario a través de este cruce, es lógico suponer que el enemigo podría avanzar otros 30 kilómetros más al sur por terreno llano e interrumpir el tráfico en la carretera que estábamos explorando.
Además, la política defensiva de la Unión Soviética en las décadas de 1930 y 1940 no preveía una defensa altamente escalonada, ya que no anticipaba la penetración enemiga en territorio soviético. Se suponía que el enemigo sería detenido en la llamada "Línea Stalin", que discurría a lo largo de la actual frontera de la URSS.
En particular, no existen materiales disponibles que examinen las diversas opciones para capturar Leningrado en ese momento.
Por lo tanto, la idea de construir un ferrocarril lateral se considera improbable.
Versión de la Carretera de Comunicación Militar
Un análisis de la ruta ferroviaria muestra que la carretera atravesaba varios asentamientos importantes. Esto indica que la carretera no estaba destinada a contribuir a la economía de las zonas circundantes.
Por lo tanto, para determinar los objetivos de la construcción, parece necesario analizar los principales asentamientos ubicados a lo largo de esta ruta. Estos incluyen la estación de Veymarn (kilómetro 122 de la carretera Gatchina—Kingispepp—Ivangorod-Tallin), la ciudad de Chudovo (kilómetro 116 de la carretera Leningrado—Moscú), la ciudad de Budogoshch (kilómetro 98 de la carretera Mga—Pestovo—Krasny Kholm) y la ciudad de Tikhvin (kilómetro 199 de la carretera Volkhovstroy—Vologda).
Cabe destacar que la carretera en construcción rodeaba la estación de Chudovo. Mientras tanto, las estaciones de Budogoshch y Tikhvin se ubicaban directamente en el trazado de la carretera recién construida.
De esta manera se resolvió el problema de conectar la estación de Veymarn con las líneas ferroviarias que conducían a la región del Volga y los Urales.
El hecho de que la estación de Veymarn fuera clave se evidencia indirectamente por el hecho de que el kilometraje en el mapa de 1943 está indicado precisamente desde esta estación, aunque en ese momento estaba en funcionamiento la línea Tikhvin—Budogoshch, que era la parte final del recorrido.
Para comprender plenamente el asunto, es necesario aclarar el papel de la estación de Veymarn. En la década de 1930, comenzó la explotación activa de esquisto bituminoso en la zona occidental del Oblast de Leningrado, y en 1940 se construyó la línea ferroviaria Slantsy-Veymarn, que restableció la conexión entre los ferrocarriles Pskov—Gdov y Gatchina—Kingisepp—Tallin, que se había interrumpido cuando parte del ferrocarril Gdov—Ivangorod llegó al territorio de la República independiente de Estonia.
La estación de Veymarn era un cruce de vías. Sin embargo, la siguiente estación importante hacia el oeste, Kingisepp, era una estación fronteriza (según el Tratado de Paz de Tartu, la frontera entre la República de Estonia y la Rusia Soviética no discurría por Narva como en la actualidad, sino entre las ciudades de Kingisepp e Ivangorod).
Cabe señalar que a principios y mediados de la década de 1930, en las costas de la bahía de Luga del golfo de Finlandia, se inició la construcción de una gran base naval para la Flota del Báltico (Construcción №200 de la NKVD de la URSS, Luzhlag, y más tarde la Base Naval "Ruchi" de la Flota del Báltico).
Vadim Vladimirovich Aristov (Вадим Владимирович Аристов), en su libro "De la "Segunda Kronstadt" a la "Segunda Rotterdam""/От "Второго Кронштадта" к "Второму Роттердаму", citando las memorias de los participantes en la construcción (A. A. Alliluyev (А. А. Аллилуев)), menciona a Aleksandr Vladimirovich Budassi (Александр Владимирович Будасси) entre los supervisores de las obras de Luzhlagas en 1938—1939.
Aleksandr Budassi supervisó la construcción de las líneas ferroviarias Ovinishche—Suda y Aleksandrov Gay—Emba, participó en la construcción de la central hidroeléctrica de Volkhov, el Canal del Mar Blanco—Báltico y la central hidroeléctrica de Dnieper, así como en el diseño de ciudades en Turkestán. Parece que Budassi pudo haber sido el iniciador (ideólogo) de la construcción de una línea ferroviaria secreta que conectara la nueva base naval con las regiones industriales centrales (los Urales y el Volga). O bien, su nombramiento pudo haber sido consecuencia de la decisión de iniciar dicha construcción. Sin embargo, cabe suponer que la experiencia de Budassi se aplicó únicamente a la construcción de estructuras hidráulicas para la recién establecida base naval.
Argumentos a favor de la teoría militar
El hecho de que la construcción de la línea ferroviaria Veymarn—Chudovo—Budogoshch—Tikhvin estuviera directamente relacionada con la construcción de la base naval de la bahía de Luga se sustenta en el hecho de que la construcción del ferrocarril no continuó tras el final de la Gran Guerra Patria.
Como se mencionó anteriormente, el ferrocarril no atendió las necesidades económicas nacionales; su construcción no fue impulsada por las necesidades económicas de la región. Los líderes de la Unión Soviética no tomaron la decisión de reanudar la construcción de la principal base naval en la bahía de Luga tras el fin de la Gran Guerra Patria (debido a la posibilidad de utilizar las bases navales existentes en el Báltico: Paldiski, Tallin y Liepāja (Libau)).
El abandono de la Base Naval de "Ruchi" y el abandono de la restauración del ferroviaria Veymarn—Chudovo—Budogoshch, en nuestra opinión, demuestra una clara relación de causa y efecto y confirma la exactitud de nuestras conclusiones sobre los objetivos de la construcción de este ferrocarril.
El hecho de que los dirigentes de la Unión Soviética en los años anteriores a la guerra estuvieran abordando la cuestión de la previsión de la zona de construcción de la Base Naval de "Ruchi" en la bahía de Luga también se evidencia por el hecho de que justo antes de la guerra, la construcción de la carretera Pskov—Gdov—Koskolovo estaba en marcha.
En particular, de conformidad con la Orden №0311 de la NKVD de la URSS, de 28 de junio de 1941, "Sobre la terminación de las obras de construcción de la NKVD debido al estallido de la guerra", se suspendió la construcción de esta carretera, al igual que las de Moscú—Minsk, Leningrado—Kiev y otras. Cabe señalar que el destino final de la carretera en construcción no era la ciudad de Kingisepp, ubicada en la ruta Leningrado—Narva—Tallin, sino la aldea de Koskolovo, cuartel general de la Construcción №200.
Análisis de materiales de archivo y bibliografía
Actualmente, los materiales de archivo sobre la construcción de la carretera están prácticamente sin estudiar. El ferrocarril también se menciona en memorias aisladas.
Así, según enlaces a las memorias de D. Ya. Barnaulov (Д. Я. Барнаулов) publicados en línea, la construcción fue llevada a cabo por la "Construcción №75" del Comisariado del Pueblo para los Ferrocarriles, por prisioneros no pertenecientes a la NKVD y por miembros del Komsomol. Antes de la guerra, construían 200 metros al día; después, comenzaron a construir a un ritmo de un kilómetro diario. 40.000 personas de toda la URSS participaron en la construcción. Tras el inicio de la guerra, se completó el tramo Veymarn—Slantsy con la construcción de un puente sobre el río Luga. Durante la guerra, el tramo cercano a Chudovo se construyó bajo bombardeo. La construcción se detuvo hasta septiembre de 1941. Al mismo tiempo, la veracidad de estas memorias es cuestionable. Por ejemplo, según la Ley del NKP, la línea Veymarn—Slantsy se puso en servicio el 20 de diciembre de 1940, mientras que, según las memorias, se puso en servicio en 1941.
De particular interés es la entrada del 28 de julio de 1941 (el día 37 de la guerra) en el diario del Chef des Generalstabes del Oberkommando des Heeres, Generaloberst Franz Halder: "Bogach informa: a. ¿Se ha detectado movimiento de trenes desde la zona de Rybinsk hacia Leningrado (objetivo incierto)? b. El ferrocarril en la zona de Narva está aparentemente dañado. c. Se ha descubierto una nueva vía férrea en construcción, que va desde el mar Báltico (cerca de Leningrado) en dirección a Rybinsk. Se ha completado la construcción del terraplén ferroviario y las estructuras artificiales". La vía aún no se ha tendido. Al parecer, podría usarse para transportar tropas en orden de marcha. Esto indica que los constructores soviéticos lograron mantener el secreto durante la construcción, y las tropas alemanas solo se enteraron de la misma cuando se acercaban inmediatamente a la vía férrea.
Fuentes soviéticas y alemanas también mencionan el ferrocarril en sí, no la ruta de construcción.
Así, en un informe del Cuartel General del Movimiento Partisano del Distrito de Oredezh (Штаб партизанского движения Оредежского района) al Comité Regional de Leningrado del Partido Comunista de Toda la Unión (Bolcheviques) sobre la actividad partisana desde principios de julio hasta el 14 de diciembre de 1941, se afirma que el destacamento de los camaradas Boloznev (Болознев) y Fisher (Фишер) destruyó 7 barriles de combustible el 15 de septiembre en la estación Ignachevskaya (!).
El diario de combate del Armee-Oberkommando 18, del 27 de febrero de 1942, contiene la siguiente entrada: "El grupo del Generalleutnant Hans von Baße se ha unido a la 254. Infanterie-Division al norte de la vía férrea Chudovo—Veymarn. Los rusos están aislados más allá de la vía férrea".
Trazado del proyecto ferroviario de Leningrado.
Trazado del proyecto ferroviario de Octubre.
Análisis de material cartográfico
El ferrocarril que estudiamos no aparece en los mapas soviéticos anteriores a 1940 ni posteriores a 1950.
En los Mapas de Ferrocarriles y Vías Navegables de la URSS de 1943 (Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР 1943) publicados por la Dirección Central de Comunicaciones Militares (Центральное управление военных сообщений) del Ejército Rojo, el ferrocarril aparece como existente y perteneciente al tramo de Veymarn a Chudovo a Leningradskaya, de Chudovo a Budogoshch a Octubre, y de Budogoshch a Tikhin a los Ferrocarriles del Norte.
En total, según el mapa de ruta publicado, a lo largo de los 295 kilómetros había 25 estaciones y apartaderos: Apartadero №1 (kilómetro 12 del recorrido), Apartadero №2 (km 25), Limovzha (km 39), Apartadero №3 (km 52), Apartadero №4 (km 64, cerca de la intersección con las líneas Leningrado—Luga), Druzhnaya Gorka (km 74), Apartadero №6 (km 90, en la intersección con las líneas Leningrado—Batetskaya—Dno), Ignachevskaya (km 99), Apartadero №7 (km 112, en la intersección con la línea Leningrado—Novgorod), Apartadero №8 (km 125), Lovetskaya (km 138), Apartadero №9 (km 149), Apartadero №10 (km 156), Apartadero №11 (km 170), Poyma (km 177), Apartadero №12 (km 189), Apartadero №13 (km 201), Budogoshch (km 220). Cabe destacar que, después de Budogoshch, se reanudó la numeración de los cruces, conservándose el kilómetro: Apartadero №1 (km 228), Apartadero №2 (km 214), Apartadero №3 (km 255), Apartadero №4 (km 26), Apartadero №5 (km 290) y el destino final: la ciudad de Tikhvin (km 295).
Se debe prestar especial atención al mapa operativo alemán de 1943. En él, el ferrocarril aparece como existente, con la excepción de dos secciones marcadas como en construcción.
El trazado de la carretera en un mapa alemán de 1943 (extracto).
Estos son los tramos desde la estación de Veymarn hasta el pueblo de Sosnitsy (estación de Limovzha) y desde la estación de Chudovo hasta la estación de Gruzino (Poyma), incluyendo el puente sobre el río Volkhov. Cabe destacar que este mapa muestra vías de conexión con líneas ferroviarias que se intersecan. Incluso se muestra un puente sobre la línea Leningrado—Novgorod.
Considerando la meticulosidad alemana, así como el hecho de que el mando alemán desconocía la construcción de la carretera antes del estallido de las hostilidades (las pruebas que citamos y los mapas alemanes de 1941), se puede asumir con certeza que la carretera fue cartografiada basándose en su existencia real (el territorio se encontraba dentro de la zona de ocupación y era accesible a los topógrafos alemanes). Por lo tanto, se puede asumir que la mayor parte de la carretera Weymarn-Chudovo-Budogoshch-Tikhvin se completó a mediados de 1941.
Estudio de campo de la ruta ferroviaria
La ruta ferroviaria atraviesa zonas escasamente pobladas. Con la excepción del tramo existente Tikhvin—Budogoshch, como se mencionó anteriormente, se compone principalmente de caminos forestales y rurales en diversos estados de conservación.
La ruta es objeto de viajes turísticos con un enfoque histórico local y, por lo tanto, se presenta ampliamente en Internet en forma de informes de viajes de varios grupos de historiadores locales y turistas.
Sugerencias para profundizar en el estudio de los materiales de archivo
Muchos documentos de preguerra de Leningrado y de organizaciones regionales se perdieron durante la ocupación y el asedio de la ciudad. Así, la colección del Archivo Estatal Central de San Petersburgo (ЦГА СПб — Центрального государственного архива Санкт-Петербурга) en relación con el Fondo R-5009 (Фонд Р-5009) "Ruta de Construcción del Noroeste (Севзапстройпуть — Северо-Западный Строй-Путь) para la Construcción Ferroviaria del Comisariado del Pueblo para los Ferrocarriles, 1936—1941" contiene principalmente materiales sobre el personal y los acuerdos con los constructores.
El prefacio del Inventario №1 (Опись №1) del Fondo R-9822 (Фонд Р-9822) "Construcción de Transporte del Noroeste (Севзаптрансстрой — Северо-Западный Транспортного-Строй) de la Orden de la Bandera Roja del Trabajo del Ministerio de Construcción de Transporte de la URSS" del Archivo Estatal Central de San Petersburgo menciona la creación de la Dirección de Construcción №75 (Управления строительства №75) por Orden del Comisariado del Pueblo para los Ferrocarriles, №446, de 25 de julio de 1939. Mientras que el prefacio del Inventario №3 del mismo fondo menciona la creación de la Dirección por Orden del Comisariado del Pueblo para los Ferrocarriles, №11/ts, de 2 de marzo de 1939. Por lo tanto, aún no se han determinado las fechas exactas de la creación de la Dirección de Construcción №75.
Un estudio detallado de la historia de la construcción de la línea ferroviaria Veymarn—Chudovo—Budogoshch—Tikhvin debería facilitarse estudiando los fondos del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS, almacenados en el Archivo Estatal de Economía de Rusia. En particular, según los inventarios electrónicos, contiene informes anuales de la Dirección de Construcción №75 sobre inversiones de capital para 1939—1941, así como informes sobre actividades de producción para 1941—1942.
El folleto conmemorativo del 80º aniversario del Instituto Lengiprotrans (Ленгипротранс) menciona su participación en el diseño de las vías férreas en los tramos Veymarn—Chudovo—Budogoshch (232 km) y Budogoshch—Tikhvin (79 km). Sin embargo, no se encontraron registros relacionados con la vía férrea en los inventarios del Fondo 49 (Фонд 49) "Orden Estatal de la Bandera Roja del Trabajo, Instituto de Diseño y Topografía para la Construcción de Transportes "Lengiprotrans" del Ministerio de Construcción de Transportes de la URSS" del Archivo Estatal Central de Documentación Científica y Técnica de San Petersburgo. Es posible que los materiales se conserven en los archivos del instituto.
Algunos de los materiales de diseño pueden almacenarse en el Fondo R-571 (фонд Р-571) del Instituto Estatal de Diseño y Topografía (Гипропромтрансстрой — Государственный проектно-изыскательский институт) del Ministerio de Construcción de Transporte de la URSS, Moscú, Sucursal del Archivo Estatal Ruso de Documentación Científica y Técnica en Samara.
Conclusiones
Un análisis preliminar de los materiales relacionados con la construcción de la línea ferroviaria Veymarn—Chudovo—Budogoshch—Tikhvin antes de la Segunda Guerra Mundial sugiere que esta se originó a raíz de la construcción de la principal base naval de la Flota del Báltico de la Bandera Roja en la bahía de Luga, en el golfo de Finlandia, y que su objetivo era proporcionar un servicio ferroviario encubierto desde esta base a las regiones centrales de la Unión Soviética. La construcción de esta línea ferroviaria estuvo a cargo de la denominada "Construcción №75" del Comisariado del Pueblo para los Ferrocarriles. Sin embargo, un estudio más detallado de la historia del diseño y la construcción de esta línea ferroviaria requiere un examen más detallado de los materiales de archivo.
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También cabe destacar que un pequeño tramo de la carretera Veymarn-Tikhvin debería añadirse a la estación Stakhanovka, justo al lado de la carretera.
La realidad se ajustó. La construcción se retrasó y los países bálticos se rindieron sin oponer resistencia mucho antes de su finalización. Los puertos de Liepāja (Libau) y Tallin adquirieron importancia. Sin embargo, la Construcción №200 no se cerró. La base pasó a ser considerada base de retaguardia. La construcción de la carretera continuó.
Oficialmente, el ferrocarril Veymarn-Tikhvin se puso en servicio en 1940, pero no hay motivos para creerlo. En la URSS, solían anunciar la puesta en servicio de una obra cuando aún no estaba lista. En cualquier caso, esto era más seguro que declarar el incumplimiento de los plazos.
En el sitio web moderno de "Октябрьская железная дорога", la línea aparece como puesta en servicio en 1941 y desmantelada ese mismo año.
La carretera aparece representada como operativa en el mapa del ferrocarril de Leningrado de 1943, aunque en 1943 el mapa era más bien un sueño sobre el futuro o el pasado.
Al comienzo de la guerra, el terraplén se había rellenado prácticamente en toda su longitud. Se habían construido los pilares del puente. Durante estas obras, se tendieron vías en parte de la ruta rellenada y se gestionó el movimiento de los trenes de trabajo necesarios para la construcción.
Las conclusiones del sitio web de Dmitry Zinoviev (Дмитрий Зиновьев), quien investigó este tema, coinciden en general, aquí el texto:
Conclusiones de Dmitry Zinoviev (Дмитрий Зиновьев)Fuente: Sitio web de Dmitry Zinoviev, "Паравоз ИС".★El ferrocarril Budogoshch—Chudovo—Veymarn se construyó como línea de conexión entre 1936 y 1941. La construcción de la línea estuvo a cargo de la Construcción №77 (Строительство №75) del Comisariado del Pueblo para los Ferrocarriles.★El tramo oriental de la carretera, junto a la estación de Budogoshch, comenzó a construirse en 1936—37. El tramo occidental, junto a la estación de Veymarn, comenzó un poco más tarde, en 1938. La construcción de la carretera se interrumpió con el estallido de la Gran Guerra Patria.★Para junio de 1941, se habían completado los 216 km de la carretera, incluyendo un terraplén de tierra y todas las estructuras del puente. Las vías se instalaron con precisión en los tramos Budogoshch—Chudovo, el pueblo de la estación Konechki—Divenskaya y en el lado oeste, junto a la estación de Veymarn. Según los residentes locales, los trenes de obra circularon por estos tramos en junio de 1941.★Lo más probable es que en otros lugares también se colocaran rieles, ya que los clavos de ferrocarril se pueden encontrar prácticamente en todas partes.★En los mapas de 1942 y 1945 hay 18 estaciones y apartaderos mostrados en esta línea, sin contar las estaciones de Budogoshch, Chudovo y Veymarn: Veymarn, Apartadero №1, Apartadero №2, Lemovzha, Apartadero №3, Apartadero №4, Druzhnaya Gorka, Apartadero №5, Apartadero №6, Ignachevskaya, Apartadero №7, Apartadero №8, Lovetskaya, ??? (¿Ravan?, ¿Apartadero №9?), ??? (¿Kolomovka?, ¿Apartadero №10?), Chudovo III, Poyma, ???, ??? (¿Oskuy?), ???, Budogoshch.★Al comenzar la guerra, el ferrocarril fue desmantelado o destruido durante la retirada. Los trenes de evacuación operaban en el tramo Chudovo—Budogoshch. Posteriormente, este tramo también fue desmantelado.★Se produjeron intensos combates en la zona del río Volkhov (el terraplén está plagado de trincheras y cráteres). Todos los puentes fueron volados por nuestras tropas durante su retirada, o posteriormente por partisanos. Algunos tramos de la carretera no fueron desmantelados a tiempo o fueron reconstruidos por los alemanes, ya que existen pruebas indirectas de que la carretera era utilizada por las tropas alemanas para transportar municiones. El tramo desde la aldea de Konechki hasta la estación de Divenskaya fue desmantelado por los alemanes. Tras la guerra, el ferrocarril no se restableció. La línea Tosno—Gatchina—Veymarn contaba con suficiente capacidad. Los rieles restantes se utilizaron para restaurar otras vías férreas o para otros fines. Parte del terraplén se utilizó para balasto durante las reparaciones de ciertos tramos del Ferrocarril de Octubre, así como para otras obras de construcción.★En muchas zonas (por ejemplo, entre la aldea de Konechki y el río Oredezh, y la aldea de Repolka y el río Ukhta), se instalaron vías férreas de vía estrecha a lo largo del antiguo lecho ferroviario para el transporte de madera. Casi todas fueron desmanteladas posteriormente. Solo la vía estrecha en funcionamiento permanece en el tramo entre la aldea de Repolka y el puesto del kilómetro 46.★Hoy en día, el terraplén a lo largo de casi toda la antigua línea férrea Budogoshch—Chudovo—Veymarn se encuentra en buen estado de conservación, con carreteras de diversa calidad (desde carreteras asfaltadas hasta senderos casi imperceptibles). Se conservan estribos de puentes (intactos o destruidos) en los cruces de todos los cursos de agua principales y algunos pequeños. Restos de cerchas metálicas de antiguos puentes yacen en los lechos de los ríos Oredezh y Khrevitsa. Pequeños puentes de hormigón armado con estribos revestidos de granito se han conservado íntegramente sobre algunos arroyos y ríos pequeños. En la estación de Divenskaya se conserva un singular puente tubular con arco parabólico.★No quedan otras estructuras de ingeniería relacionadas con el ferrocarril (restos de andenes, edificios de estaciones, señales, etc.). Es difícil rastrear la ubicación de las antiguas estaciones y vías de servicio, o incluso no se encuentran. Clavos, remaches y pernos de ferrocarril se encuentran por todas partes en las zonas donde se ubican los caminos de tierra, lo que indica que probablemente se tendieron vías a lo largo de toda la vía.
En el tramo Veymarn-Divenskaya, la operación estaba lejos de iniciarse. En algunos puntos se tendió la vía, pero los puentes no se terminaron.
El tramo Divenskaya-Chudovo continuó avanzando. En cualquier caso, los alemanes lo registraron como operativo, pero requería reparaciones importantes. En este tramo había un gran puente sobre el río Oredezh, del cual aún se conservan los pilares. No hay evidencia de que las cerchas del puente se colocaran sobre los pilares, pero estos se encuentran en ruinas y probablemente fueron volados durante la retirada de las tropas soviéticas. No existen documentos sobre quién los voló, pero sí sobre la explosión del puente en la aldea de Oredezh por las fuerzas del 110º Regimiento de las Tropas de la NKVD (110-й полк войск НКВД). Es lógico que el puente ferroviario Divenskaya-Chudovo corriera la misma suerte. De hecho, la Base Naval de "Ruchi", en el Golfo de Finlandia, también fue volada.
El tramo Chudovo-Budogoshch se construyó intensivamente desde el lado de Budogoshch. Hubo un intenso movimiento de trenes de trabajo. Sin embargo, los complejos puentes que cruzan los ríos Oskaya y Volkhov tampoco se completaron. El metal escaseaba, por no hablar de la mano de obra gratuita.
En los mapas alemanes, el ferrocarril se muestra terminado hasta Gruzino, y no hasta los puentes en construcción. Es probable que no se trate de un error alemán, sino de una línea férrea real tendida para abastecer la obra. Hay un artículo detallado sobre el estado de la construcción en esta sección en el sitio web de УЖД Северо-Запада, aquí un extracto:
Chudovo—Budogoshch—TikhvinEn 1937—1938, comenzó la construcción del ferrocarril de circunvalación Veymarn—Chudovo—Budogoshch—Tikhvin. Simultáneamente, se erigieron la plataforma y las estructuras de servicios públicos en varios tramos de la futura línea. En 1938, comenzó la construcción de las líneas de Budogoshch a Tikhvin y a Chudovo. En la línea Budogoshch—Tikhvin, se erigieron dos grandes puentes de hierro sobre los ríos Pchevzha y Syas, mientras que se construyeron puentes temporales de madera sobre los ríos restantes fuera de la carretera para evitar interferir con la posterior construcción de puentes permanentes. Durante la construcción del puente sobre el Pchevzha, se construyó una circunvalación temporal ligeramente aguas abajo en el sitio de un antiguo molino. En la línea Budogoshch—Chudovo, comenzó la construcción de un gran puente sobre el Volkhov y puentes de tamaño mediano sobre los ríos Oskuy e Ingor. Se excavó una gran cantera a orillas del río Pchevzha para rellenar los terraplenes de Budogoshch, donde se tendió un ferrocarril de vía ancha. La nueva vía bloquea el ferrocarril de vía estrecha que lleva a la cantera, pero se planea una línea de acceso de vía ancha a la planta. El aserradero de Budogoshch ya no tenía capacidad para abastecer la obra con traviesas y madera para puentes, por lo que se abrió un nuevo aserradero cerca del pueblo de Lug, con líneas de acceso desde la línea de vía ancha Tikhvin—Budogoshch.Al comienzo de la guerra, ambos tramos estaban abiertos al tráfico. El tramo de Budogoshch a Tikhvin no contaba con puntos de división permanentes, solo con algunos desvíos para adelantar trenes de trabajo y un ramal hacia el aserradero. El tramo hacia Chudovo resultó más complejo, requiriendo la construcción de terraplenes altos y puentes sobre los ríos Ingor (2º), Oskuy, Volkhov y sus afluentes, así como un paso elevado sobre la ruta principal de San Petersburgo a Moscú. El trazado de la línea fue señalizado y despejado. Se inició la construcción del paso elevado sobre el ferrocarril a Moscú y del puente sobre el río Volkhov (el suministro para el primer proyecto de construcción se estableció por carretera y a través de una carretera de acceso desde la estación de Chudovo, mientras que el segundo se abasteció mediante el río Volkhov), y por carretera desde la estación de Chudovo III (Isla de Tushin). El tramo hasta la estación de Chudovo—Moskovskoye nunca se construyó. Al comienzo de la guerra, el puente sobre el río Volkhov estaba terminado y se estaba rellenando sus accesos en la orilla occidental. Se instalaron vías provisionales a lo largo de toda la longitud, que se utilizaron para el tráfico de obras y el tráfico de plataformas giratorias de balasto. El tráfico de plataformas giratorias era bastante intenso, por lo que se construyeron varias vías de apartadero provisionales entre Budogoshch y Oskuy. Además, no se construyeron los puentes sobre los ríos Oskuy y 2º Ingor, y se instalaron desvíos temporales de madera. La contigua línea en construcción con la línea Mga—Budogoshch se construyó como un puesto de control independiente, con una vía muerta de seguridad en el lado de la construcción y una línea telefónica con el encargado de la estación en Budogoshch. Los planes posteriores preveían la construcción del empalme directamente en la estación de Budogoshch, con un tramo de vía doble desde el empalme hasta los cambios de vía de entrada.Con el estallido de la guerra, a medida que las tropas alemanas avanzaban rápidamente hacia el interior de la URSS, se decidió desmantelar la línea ferroviaria inacabada para evitar que el enemigo la utilizara para abastecerse. El desmantelamiento comenzó en el lado de Veymarn, incluyendo la línea Volosovo—Mshinskaya. El material ferroviario fue parcialmente desmantelado y parcialmente destruido, y las principales estructuras de ingeniería, terminadas o casi terminadas, fueron voladas. El único tramo intacto fue Tikhvin—Budogoshch. El 23 de octubre de 1941, los alemanes entraron en Budogoshch. El 21 de diciembre de 1941, las tropas soviéticas liberaron la aldea. En dos meses, los alemanes destruyeron todas las aldeas circundantes, quemaron 15 viviendas particulares en Budogoshch, una casa en la calle Komsomolskaya, una escuela primaria y quemaron la oficina de una compañía maderera y la estación de tren. Tras la liberación, se estableció un aeródromo militar en el terreno de una cantera recién inaugurada, que posteriormente se convirtió en un aeródromo civil. El aeródromo permaneció en uso hasta mediados de la década de 1970, con un vuelo regular desde Leningrado (Rzhevka) operado por un avión Antonov An-2. En 1942, el tramo Tikhvin—Budogoshch, construido de nuevo según normas de construcción provisionales, entró en funcionamiento permanente. Su capacidad era de 3 pares de trenes por 5 al día. Para 1943, esta capacidad ya no satisfacía las necesidades del frente, por lo que se decidió reconstruir esta sección utilizando a la UVVR-6 — Dirección de Obras de Restauración Militar №6 (УВВР-6 — Управления военно-восстановительных работ №6), el 21º Batallón de Recuperación Ferroviaria Independiente (21-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон) y el 40º Batallón de Recuperación Ferroviaria Independiente (40-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон), y los GOREM-13 — Tren Principal de Reparación y Restauración №13 (ГОРЕМ-13 — Головной ремонтно-восстановительный поезд №13) y el GOREM-21 — Tren Principal de Reparación y Restauración №21 (ГОРЕМ-21 — Головной ремонтно-восстановительный поезд №21). Para el otoño de 1943, se habían construido tres vías de servicio, más de cien alcantarillas pequeñas y una variante alrededor de la estación de Budogoshch, lo que aumentó la capacidad de la línea a 14 pares de trenes al día. Durante la guerra, la estación de Budogoshch fue objeto de bombardeos alemanes, siendo el depósito y la propia estación los principales objetivos.
El tramo Budogoshch-Tikhvin se completó. ¿Cuándo surge esta pregunta? Según algunas fuentes, antes de la ocupación alemana de este territorio en el otoño de 1941; según otras, tras la finalización de la Operación Ofensiva Estratégica de Tikhvin en la primavera de 1942, cuando la carretera fue liberada de los alemanes. Existen recuerdos de la construcción de la carretera en 1942 en el libro de Aleksey Mikhaylovich Kryukov (Алексей Михайлович Крюков) "Пути и тревоги/Caminos y preocupaciones", aquí un extracto:
En mayo, llegué al frente del grupo de operaciones de la brigada para la reconstrucción de la línea ferroviaria Tikhvin—Budogoshch. La construcción de esta línea de 75 kilómetros comenzó en 1940. En el otoño de 1941, poco antes de que los alemanes ocuparan este tramo, el ferrocarril recién construido se inauguró al tráfico. La línea no estaba lista para operar de forma permanente. La plataforma de la vía seguía sin terminar, faltaban zanjas de drenaje y varias estructuras artificiales. Las circunvalaciones temporales construidas posteriormente fueron destruidas por los fascistas.Inicialmente, la línea fue diseñada para manejar de 3 a 5 pares de trenes al día. En 1942, el Comisariado del Pueblo para los Ferrocarriles encargó a la línea su reconstrucción y el aumento de su capacidad a 12 pares de trenes. Esta tarea se asignó a la UVVR-2 — Dirección de Obras de Restauración Militar №2 (УВВР-2 — Управления военно-восстановительных работ №2), y en marzo de 1943, con la formación de la UVVR-6, la línea pasó a ser responsabilidad de nuestra Dirección de Obras de Recuperación Militar. El 21º Batallón de Recuperación Ferroviaria Independiente y el 40º Batallón de Recuperación Ferroviaria Independiente, y los GOREM-13 y el GOREM-21, fueron asignados para reforzar la línea.La línea reconstruida se dividió en secciones, asignadas a batallones ferroviarios y fuerzas especiales. Unidades y subunidades compitieron para completar la construcción antes de lo previsto. Los soldados trabajaron incansablemente. Los comunistas dieron ejemplo de labor heroica. Fueron admirados y emulados.Los oficiales políticos eran el alma de los equipos militares. El Mayor M. I. Ivanov (М. И. Иванов), comandante adjunto de asuntos políticos del 40º Batallón de Recuperación Ferroviaria Independiente, destacaba entre el personal por su labor meticulosa. Siempre estaba entre los soldados, conmoviéndolos con palabras apasionadas y hablándoles de los mejores de la competición. La campaña visual en la base del batallón también fue particularmente informativa y vibrante. Recuerdo vívidamente una gran valla publicitaria en la carretera con un cartel dedicado al Krasnoarmeyets Gvozdev (Гвоздев). Gvozdev recibió este honor por lograr una tarea récord. Trabajando en la perforación de agujeros en los rieles, completó su tarea al 200%.Otras unidades y subdivisiones también contaban con sus propios líderes. Por ejemplo, en el 21º Batallón de Recuperación Ferroviaria Independiente, todos conocían el nombre del Krasnoarmeyets Topol (Топол). El operario trabajaba en las vías, cumpliendo dos cuotas diarias.Los trabajadores de las unidades de fuerzas especiales siguieron el ritmo de las unidades ferroviarias. Kabakov (Кабаков), trabajador de vías de la columna GOREM-21, cumplió su cuota de trabajo al 215 % durante las excavaciones, mientras que Krivushin (Кривушин), brigadier de la columna de suministro de agua de la misma unidad de fuerzas especiales, cumplió su cuota al 180 %.Las obras de reconstrucción de la línea ferroviaria Tikhvin—Budogoshch estuvieron plagadas de dificultades significativas. Los materiales de construcción escaseaban y tuvimos que conseguirlos localmente. Las aguas subterráneas planteaban numerosas complicaciones, causando a menudo avalanchas y deslizamientos de tierra en las laderas de las excavaciones. A pesar de todo, la línea fue reconstruida. Para el otoño de 1943, su capacidad alcanzó los 14 pares de trenes al día.Durante varios meses, la línea Budogoshch—Tikhvin proporcionó la ruta más corta entre Moscú y la sitiada Leningrado. La estación de enlace de Chudovo estuvo ocupada desde agosto de 1941 hasta enero de 1944. El cruce Posadnikovskiy, cerca de la actual Kirishi, estuvo en la línea del frente durante mucho tiempo.Tras la construcción de la línea Lyubytino—Nebolchi y la reconstrucción de la línea Budogoshch—Tikhvin, el tráfico de Moscú a Leningrado se gestionó a través de Okulovka—Nebolchi—Tikhvin—Volkhovstroy—Polyany—Shlisselburg. El último tramo, el "Camino de la Victoria", se inauguró en febrero de 1943 en una pequeña franja de tierra entre la orilla del lago Ladoga y las posiciones enemigas. En 1943, se restableció el tren expreso "Krasnaya Strela" de Moscú a Leningrado. Viajaba por las líneas Okulovka—Nebolchi y Budogoshch—Tikhvin. Luego, pasaba por Volkhovstroy, la línea Shlisselburg—Polyany, una estrecha franja de tierra liberada sometida a frecuentes bombardeos. La estación Dacha Dolgorukova, donde se inauguró la estación Ladozhskiy en 2003, y la línea de conexión con la estación Moskovskiy, que sigue siendo la misma para este tren.Los trenes no paraban en la estación de Budogoshch. Se construyó una variante que permitía continuar la ruta Tikhvin—Nebolchi sin invertir el sentido. Esto no solo ahorraba tiempo, sino que también reducía el riesgo de ser alcanzado por los bombardeos, a los que la estación de Budogoshch era sometida con frecuencia.Tras la guerra, la línea continuó funcionando y se incorporó a la red pública. Según el libro de referencia "Железнодорожные станции СССР/Estaciones de Ferrocarril de la URSS", publicado en 1981, la fecha de apertura de todos los apartaderos de la línea fue 1942.Inicialmente, había una estación con nombre propio: Syas, a 17 kilómetros de Tikhvin. No había otra estación similar en ninguna parte, a pesar de que el río Syas cruza otras tres vías férreas.Lamentablemente, la estación Syas cerró en las décadas de 1960 y 1970. Desde entonces, ¡ningún punto de la línea ha tenido un nombre oficial! Solo quedan las vías de servicio numeradas y los andenes kilométricos. Posteriormente, el andén Klintsy empezó a aparecer en los horarios. Sin embargo, es probable que este nombre no sea oficial, y el oficial es el de 74 km.
Con frecuencia se tendían rieles alrededor de puentes inacabados, simplemente para agilizar la construcción. En esta sección, solo se completaron dos puentes permanentes sobre los ríos Syas y Pchevzha, pero las obras comenzaron incluso antes de que se completara su construcción en puentes temporales de madera junto a los permanentes en construcción.
Puente sobre el río Syas.
Puente sobre el río Pchevzha.
Posteriormente, la carretera se utilizó con éxito para el abastecimiento de tropas, e inmediatamente después de romperse el bloqueo, se convirtió en la ruta principal entre Moscú y San Petersburgo. La "Flecha Roja" incluso la utilizó durante más de un año. De hecho, su recuerdo evitó que la carretera fuera desmantelada en la era postsoviética. Nunca se sabe qué tipo de accidentes y sabotajes podrían ocurrir. Cabe destacar que la carretera se construyó temporalmente entre 1941 y 1942, y aún se encuentra allí, sorteando puentes inacabados. Actualmente, la velocidad no supera los 40 km/h. El estado de la plataforma no permite el transporte de mercancías, pero un tren de pasajeros, con una locomotora diésel de un solo vagón, circula una vez por semana. No hay planes para reconstruir la carretera.
El resto de la carretera inacabada quedó en manos alemanas.
El tramo Veymarn-Divenskaya probablemente nunca se utilizó; en cualquier caso, no hay constancia de ello, aunque en el mapa alemán de 1943 el tramo desde Divenskaya hasta la estación de 46 km y el andén de Lemovzha, cerca del pueblo de Sosnitsy, del ferrocarril Volosovo-Mshinskaya, aparece en funcionamiento.
Mapa alemán de 1943.
También en el sitio web de Dmitry Zinoviev, "Паравоз ИС", se encuentran las memorias de R.N. Antonova (Р. Н. Антонова), residente del pueblo de Beseda. Aquí el texto:
Información sobre el ferrocarril recibida de un residente del pueblo de Beseda, R. N. AntonovaFuente: Sitio web de Dmitry Zinoviev, "Паравоз ИС".★La construcción de la carretera en el territorio del volost Besedskaya tuvo lugar entre 1938 y 1941.★En el año 1941 (antes del inicio de la guerra) pasaron varios trenes de trabajo.★En junio de 1941 se habían colocado las traviesas y los raíles, pero no se había completado el relleno.★La carretera no fue construida por lugareños, sino por trabajadores contratados que alquilaron viviendas en Yastrebino, Shugovitsy, Beseda y Vypolzovo.★Al comenzar la guerra, nuestras fuerzas, durante su retirada, destruyeron el ferrocarril con una unidad especial. Los rieles permanecieron abandonados durante toda la guerra y fueron desmantelados para otras necesidades después de la guerra.★El puente sobre el río Khrevitsa fue volado durante la retirada en agosto de 1941.★Una línea de comunicación recorría la carretera. Tras la guerra, fue desmantelada y sus cables se utilizaron para el tendido eléctrico local. Sin embargo, como los cables no eran aptos para este fin (eran de cobre), posteriormente se reemplazaron por aluminio.
Se habla del alto grado de disponibilidad de la carretera, pero esto se refiere al pueblo situado cerca de la estación de Veymarn, donde comenzaba la carretera. No obstante, en el tramo Divenskaya-Chudovo se organizó el tráfico. Ya en 1941, en el mapa alemán, este tramo estaba marcado como en funcionamiento. Gradualmente, a partir de Divenskaya, los alemanes repararon la vía férrea. Primero hasta la intersección con la vía Pavlovsk-Novgorod, y luego más allá.
Según un residente local, los alemanes no restauraron el puente sobre el río Oredezh, sino que construyeron un nuevo puente bajo de madera, presumiblemente río arriba. Todavía quedan pilotes podridos que sobresalen del agua. Las estructuras metálicas descritas por los investigadores podrían pertenecer a este puente.
No se sabe con certeza, pero lo más probable es que los alemanes construyeran una carretera con un ancho de vía estándar europeo de 1.435 mm. Casi todas las vías férreas en el territorio ocupado fueron reconstruidas, incluida la carretera Gatchina-Luga, y probablemente también el ramal a Chudovo conectado a ella, sobre todo porque antes de la guerra las tropas soviéticas en retirada lograron destruir la vía y retirar los rieles, al menos en parte de la ruta. Reconstruir la vía, por cierto, no es una tarea tan laboriosa. Al final de la guerra, aprendieron a reconstruir la vía a un ritmo de 50 kilómetros por día. Los alemanes viajaban en carros blindados a lo largo de la carretera, buscando partisanos. Los partisanos volaron los puentes, que los alemanes tuvieron que vigilar las 24 horas.
En la estación de Ignachevskaya, cerca del pueblo de Porozhek, los partisanos hicieron estallar barriles de gasolina.
El 2º Ejército de Choque (2-я ударная армия) se topó con esta vía férrea. Los alemanes tomaron posiciones defensivas a lo largo del terraplén y recibieron un buen suministro gracias a la vía férrea. Las tropas soviéticas no lograron superar este obstáculo en 1942.
El fotógrafo de guerra alemán Georg Gundlach tomó fotografías en esta zona en 1942. No hay certeza, pero varias de sus fotos probablemente capturaron la vía férrea Veymarn-Chudovo durante las batallas con el 2º Ejército de Choque. Varias fotos llevan la leyenda "Ferrocarril Kamenka-Tosno". No existía dicha carretera, pero si consideramos que Kamenka era el lugar más cercano al frente donde un fotógrafo podía vivir con seguridad, que la carretera llegaba hasta el río Tosna y que el terraplén aún no estaba cubierto de hierba, creo que la probabilidad de que se trate precisamente de esta carretera es muy alta. Durante la retirada de 1944, los alemanes utilizaron activamente este ramal, lo que salvó a un gran grupo del cerco.
El destino de la carretera después de la guerra es nuevamente desconocido. No hay evidencia de quién retiró los raíles alemanes, dónde se colocaron ni quién desmanteló los puentes.
Espero que se complementen con fotografías de archivo.
Lo único que se sabe con certeza es que, después de la guerra, no hubo tráfico en el tramo Veymarn-Budogoshch. A finales de la década de 1950, no quedaban vías en la ruta, ni rastros de estaciones ni puentes enteros. Por cierto, se construyeron los edificios de las estaciones. En particular, sabemos del edificio de la estación Druzhnaya Gorka, cerca del pueblo de Zaozerye, que los alemanes incendiaron el 31 de enero de 1944, junto con los soldados soviéticos heridos que se encontraban en ella.
Restos del tramo Veymarn-Budogoshch en 1950.
En algunas zonas, se tendieron tramos de vía estrecha a lo largo del terraplén de la antigua vía férrea. En particular, la carretera Radofinnikovo-Konechki discurría por el terraplén cerca del pueblo de Konechki. Incluso existía un tren de pasajeros regular Radofinnikovo-Konechki. En la década de 1970, fue desmantelado, pero en 1983, en Konechki, sobre las vías aún no desmanteladas por completo, aún había vagones y una locomotora.
Quizás por esto, o quizás porque el ancho de vía de 1435 mm establecido por los alemanes era más estrecho que el ancho de vía ruso de 1524 mm (5 pies), la población local cree que la carretera era de vía estrecha, pero esto es completamente erróneo. La carretera se construyó como de vía ancha y tenía conexiones con otras carreteras de vía ancha.
Además, no que confundir el ferrocarril Veymarn-Chudovo con los ferrocarriles de vía estrecha de la fábrica de vidrio de Druzhnaya Gorka. Se construyeron mucho antes, en 1901, y funcionaron con éxito hasta 1960. Hay un artículo aparte sobre esto.
Curiosamente, tras la pérdida de los Estados Bálticos por parte de la URSS en 1991, se intentó revitalizar la base naval de Ruchi, pero los esfuerzos fueron en vano. Pronto se agotó el presupuesto y se detuvo la restauración, pero se construyó un puerto en Ust-Luga. Se propuso restaurar la carretera Chudovo-Veymarn, pero triunfó la opción más sencilla de reconstruir la carretera Gatchina-Veymarn, con un coste de 12.000 millones de rublos.
El estado actual de la carretera se puede apreciar en el excelente reportaje fotográfico de Semyon Sheshev, quien la recorrió a pie en toda su longitud. Tiene una historia sobre esto y fotografías de los edificios restantes.
Para ser justos, la misteriosa carretera atrae a muchos viajeros. La recorrí en bicicleta desde Divenskaya hasta Chudovo en 1983, y mi padre hizo lo mismo a finales de los años cincuenta. Hay muchos testimonios de conductores todoterreno.
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